A megtett úttal arányos elektronikus útdíj (ED) bevezetéséről szóló döntést régóta halogatja a kormány. Lapunk úgy tudja: az utolsó szó kimondása nem is volt célja a szerdai, közlekedési ügyekkel foglalkozó tematikus kormányülésnek. Elég volt annyi, hogy a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) előterjesztette általános elképzeléseit, a kabinet pedig egyértelművé tette: ahogy az Új Széchenyi Tervben, illetve a Széll Kálmán Tervben már leírták, elkötelezettek az átalánydíjas fizetést leváltó megoldás bevezetése mellett. Még akkor is, ha az erre két éve megszabott 2013. januári határidőt nem tudják tartani.

Minderre feltehetőleg azért volt szükség, mert az IMF-tárgyalásokra készülő kormány szeretné megmutatni: betartják korábbi vállalásaikat. Különösen azokat, amelyek hozzásegíthetik a költségvetést az államháztartási hiány látványos csökkentéséhez. Márpedig a megtett út alapján számlázó elektronikus útdíjrendszer kiépítése igazán ilyen vállalás. A kormány úgy számol, bekapcsolásának első évében az ED 110,5 milliárd forint bevételt hoz majd. Méghozzá úgy, hogy ha ebből levonják a működtetési költségeket, még mindig marad 87,6 milliárd forint. A rendszerindítást követő nyolcadik évben 282 milliárd forint bevétel mellett már 253 milliárd felhasználható pénzzel, 13 év múlva 415 milliárdos bevétellel és 377 milliárd forint szabad forrással kalkulálnak.

A kabinetnek arról is döntenie kellene, hogy milyen formában szerződjön a beruházásra. Abban biztosak, hogy koncessziós beszerzés, azaz az előfinanszírozás nélkül megvalósítható szolgáltatásvásárlás aligha jöhet szóba. Helyette inkább a „szűkített szolgáltatásvásárlást” tartják járható útnak. Ami a gyakorlatban azt jelentené, hogy a rendszer szállítójától például csak kettő, esetleg hat évre vásárolnának szolgáltatást, ellenben a díjszedés eszközeit megvennék. Koncesszió tehát lenne is, meg nem is.

A díjszedő rendszer beszerzésére várhatóan az Állami Autópálya Kezelő (ÁAK) Zrt. kaphat megbízást.

A társaság mandátuma arra szólhat majd, hogy tulajdonosi támogatással és uniós források felhasználásával vásárolja meg az ED-szolgáltatást, a rendszerre pedig kössön egy kivásárlási opciót tartalmazó szerződést. A szakmai felügyelet a fejlesztési tárcánál, a rendszer auditja a Közlekedésfejlesztési Koordinációs Központ (KKK) kezében lenne.

Az ED indulásának első évében csak a legnagyobb kamionok gazdáinak kellene „levakarniuk” a matricát. Helyette az autópályákon, illetve a nagy forgalmat bonyolító 86-os főúton kellene a megtett út alapján fizetniük. Méghozzá kezdetben a jelenleg számítható kilométerdíjak dupláját. A következő hat-tíz évben azonban a tarifák félévente emelkednének, egészen az uniós szabályozás keretében alkalmazható maximumig.

Idővel a rendszert kiterjesztenék, s a megtett úttal arányos díjat minden sztrádán és főúton fizetni kellene. Az e-matricás átalány minden kategóriában megszűnne: a személygépkocsival közlekedőknek előreláthatólag 2020-ban lenne kötelező az ED-hez csatlakozás.

Sok pénz kell az útvagyonra

A vignettás rendszer leváltását az IMF-tárgyalásokra rajzolt pozitív „országimázs” kialakításának igénye mellett az is sürgeti, hogy a kormány immár nem tud forrást találni a bruttó 7182 milliárd forintra rúgó nemzeti útvagyon finanszírozására. Csak 2011-ben a vagyonvesztés 183 milliárd forint volt. Amit a más ügyekben a közpénzek elherdálására hivatkozva vizsgálatok, nyomozások sorát szükségesnek tartó kormány aligha engedhet meg magának. A labda a kabinet térfelén pattog: csak el kell dönteni, hogy az ÁAK mikor és milyen formában indítsa meg az ED közbeszerzését. A reménybeli rendszerszállítók ugrásra készen állnak – immár egy évtizede.

Kapcsolódó cikkek: Matricaváltás a sztrádákon: lejárnak az éves címkék | Az állam 140 millióért reklámoztatja útépítéseit | Életveszélyes magyar félautópályák | Nem csak benzinre, autópálya-díjra is mi fizetünk legtöbbet | Pénznyelő sztrádák: állam és autós is rosszul jár