alkalmazások |

RSS |

előfizetés |

akciók Nol.hu | NolBlog | NolTV | Hírmátrix | NolRandi

oldal tetejére

Impresszum | Médiaajánlat | Adatvédelem | Akciók

Szolgáltatások
Nyomtatott mellékletek

NolTwitter |

2012. május
26. szombat

Belföld		Külföld		Gazdaság		Kultúra		Vélemény		Sport		Tud/Tech		Noller		Mozaik		A Lap

Szovjet mintájú vasút Dunaújvároson át Gönyűig?

Félezer kilométer hosszan széles nyomtávolság ezermilliárdért

Széles nyomtávolságú vasút épülhetne Záhonytól Dunaújvároson át a Győr-Gönyű Kikötőig. Az előző kabinet számára felvázolt több százmilliárd forintos beruházás az új kormányt is foglalkoztatja: tervét a fejlesztési minisztérium már a vasúti szárnyvonalak megnyitásának programjával együtt bekérte a MÁV-tól.

Kapitány Szabó Attila| Népszabadság| 2010. július 6. |24 komment

Cikk értékelés Be kell jelentkezni az értékeléshez!

KommentekBe kell jelentkezni a hozzászóláshoz!

KaMo | 2010. július 6. | 18:03:16

Ez lehetne az elmúlt évtizedek legnagyobb húzása:
- Kína olcsóbban és gyorsabban tudna rajtunk keresztül szállítani.
- A Dunaferrnek csökkenne és gyorsulna szállítási költsége, javulna versenyképessége.
- Az ömlesztett áruk átrakodásánál megmaradt konténerek azonnal felhasználhatóvá válnának.
- Az Ukrán szén versenyképesen jöhetne erőműveinkbe.
- A Hankooknak is javulnának az Ukrán, Orosz piacra jutási feltételei
- Hamarosan visszafelé nagyobb forgalom lesz, arról se feledkezzünk meg

Nosza rajta, mire várunk még?

nooller | 2010. július 6. | 17:44:28

Egfyépként nagyon találó nevet találtál magadnak:) ÜDV

nooller | 2010. július 6. | 17:42:57

Ettől még nem biztos, hogy ez egy hú de jó ötlet, vagy hogy nyereséges lenne, de ha mindig arra várunk hogy majd ez majd az belekezd valamibe, na az a ritka sült galamb.

nooller | 2010. július 6. | 17:41:32

2 egyszerű példa:
1, ha ezt egy vállakozás(pl csoportulás) hozza létre: haszon a munkavállalóknak a gazdaságnak és a vállalkozásnak
2, ha ezt az állam hozza létre: haszon a munkavállalóknak a gazdaságnak(ebből a politikus sem tud lopni!) haszon államnak (- amit a politikusok ellopnak)
én ilyen megfontolásból közelítem meg, de nem akarlak meggyőzni, gondolhatod másképp, cseppet sem zavar. De addig ne várjunk változást a politikai elitben, amíg azt nézzük, ami rossz, bár a magyar mindig is csak a negatívumokra tudott koncentrálni.

nooller | 2010. július 6. | 17:35:36

Tudod egy vállalkopzás hasznot hoz, az állam vagy egy Önkormányzat pedig lehet tulajdonos, vagy társas vállalkozás tagja. Ha úgy állnék hozzá mint te, valószínűleg én is azon görcsölnék hogy ezek ebből már biztos megint lopni fognak. Hidd el, először mindenki a saját zsebét tömi, vagy ezzel, vagy egy másik beruházással, vagy csak tudomisén bekérünk ugyanarról 200 tanulmányt, megoldják, de ha már egy kicsi plusz haszna is van, már megérte, és nem zavarna, hogy lopnak?érted?

okoskodo | 2010. július 6. | 17:23:03

nooller! A vasut, a kiegeszitok mind mo-on vannak es maradnak. Masfellol egy vallalkozas embereket foglalkoztat, adot fizet! Mit szeretnel meg plusszban? Egy allami beruhazast, ahol lehet lopni, ami nem mukodik gazdasagosan, amit lehet tamogatni, ahova politikai kinevezetteket lehet beultetni?

nooller | 2010. július 6. | 17:07:42

Szerintem mindenki nyugodtan fel lehet háborodva, úgysem ért hozzá, ez meg így csak fecsegés. Igenis csináljanak valamit, aminek van egy kis esélye hogy beválljon!! Hasznot hozzon és munkát adjon. Ne a tőke tegye meg, mert attól az állam még csóró marad. Nem tudom ennek az építsünkújvasutat dolognak mennyi haszna lenne, nem értek hozzá, de hajrá! Kezdjenek bele valamibe az okosok végre, ne csak a teszetoszaság legyen.

tarka macska | 2010. július 6. | 15:01:24

elio | 2010. július 6. | 12:44:38

"„Mellesleg” tényleg nem kéne a Dunából lebetonozott hajócsatornát kreálni – azzal a jelszóval, hogy a Dunát szabjuk a hajókhoz és ne fordítva. Ebből még nagy meccsek lesznek a következő években (széles nyomtávú pályától függetlenül). Meg ez a Duna-Tisza csatorna ötlet is. Agyrém. Valakiknek nagyon betonozhatnékjuk van."

Na ezt bővebben ha lehetne,de műszaki szempontból,mert a sötétzöld szöveg nem érdekel.

okoskodo | 2010. július 6. | 14:27:22

Valojaban nem ertem a problemat... Egy ilyen vasutvonal felepitese szerintem nem allami feladat! Ez egy uzleti vallalkozas, amire pl. Demjan ur szervezhet egy kivitelezo, majd uzemelteto csapatot. Az allam feladata ebben annyi, hogy a vallalkozashoz biztositsa a megfelelo jogi hatteret, pl. a terulet kisajatitasahoz stb. Penzt, garanciat viszont az allamnak nem szabad adnia! Amennyiben van gazdasagilag ertelme egy ilyen beruhazasnak, ugy azt a toke eszre fogja venni...

ujnick | 2010. július 6. | 13:56:26

"Ha a prognózisok helyesnek bizonyulnak... 80–150 százalékkal növekszik..."
Mi van, ha a keleti fuvarozók inkább mégis a lengyel (olcsóbb) irányba szállítanak tovább? A kínaiak és oroszok hajlandó lennének anyagilag is beszállni a szélesnyomtávú vonalba? Pl. 50%-kal? Mert ha nem, akkor a project felejtős.
Nem vagyok jó földrajzból, de a Tisza nem a Dunába ömlik véletlenül? Mederkotrással, partfalszélesítéssel és kis kerülővel máris megoldható a vizi szállítás is. Ja, hogy ez meg lassú? Viszont óccó.
A másik érdekes kérdés, hogy mi is lenne a záhonyi átrakókörzet munkásaival?

szamóca | 2010. július 6. | 13:24:47

@Zahnrad | 2010. július 6. | 12:58:00
ez egy befektetés lenne, ami onnan ismerszik meg, hogy MEGTÉRÜL, HASZNOT HAJT. az ilyenre érdemes és kell hitelt felvenni. az ország fekvéséből most származna egy kis profitunk, ezt szerintem ki kellene használni. amit említesz (tömegközlekedés korszerűsítése), bármennyire is fáj ezt kimondani, de bizony nem térül meg, csak viszi a pénzt. tudod, valahogy úgy van ez, hogy ebből a vasútból származó bevétel akár elkölthető lenne pl. a tömegközlekedés szintentartására/korszerűsítésére is, de bűn lenne az erre szánható pénzt "elszórni" (tudom, a píszí szerint ezt nem mondhatnám, mert a tömeg -khm-khm, KÖZÖSSÉGI!- közlekedés egy szent tehén, de én már csak ilyen vagyok).

Zahnrad | 2010. július 6. | 12:58:00

Ebből a "csekély" 6-700 milliárdból egész jól rendbe lehetne tenni a meglévő pályákat és a rajuk közlekedő járműveket. Ja, hoy ez nem olyan látványos? Szomorú.
Pár napja Fónagy úr ezt mondta:,,elégedett lenne, ha a közösségi közlekedés állami finanszírozásának szinten tartása mellett a szolgáltatási színvonalat jelentősebben emelni tudnák" Tehát a meglévő és alulfinanszírozott közlekedésre nincs több pénz, de álmodjunk nagyokat, jellemző...

elio | 2010. július 6. | 12:44:38

Biztos h Magyarországból logisztikai központot kell csinálni, ahol aztán minden csak áthalad? Persze lehet mondani, hogy a közútnál jobb a vasút meg a víz. Node még inkább azt lehetne mondani, hogy nem kell hozzájárulni (sőt, arra építeni a jövőt), hogy fennmaradjon illetve tovább nőjön a szállítás volumene. Eretnek ötlet lenne a több(tíz)ezer km-eket utaztatott termékek helyett inkább a helyit helyzetbe hozni? Mondjuk általában a világban kellene ez. S mondjuk ehhez hozzájárulni és erre építeni.
„Mellesleg” tényleg nem kéne a Dunából lebetonozott hajócsatornát kreálni – azzal a jelszóval, hogy a Dunát szabjuk a hajókhoz és ne fordítva. Ebből még nagy meccsek lesznek a következő években (széles nyomtávú pályától függetlenül). Meg ez a Duna-Tisza csatorna ötlet is. Agyrém. Valakiknek nagyon betonozhatnékjuk van.

győri | 2010. július 6. | 11:52:32

Moderálási alapelvek- komment törölve -

zsitva | 2010. július 6. | 09:43:40

Van itt pénz. 1000 milliárd = piha. Ja még kell pár Duna meg Tisza híd. Ja még kell a Duna hajózhatóvá tétele (az is legalább 300-400 milliárd Ft.-) Az egész kevesebb mint 2000 milliárdból kijön ha mindent megépítenek hozzá ami kell. Ha meg nem építik meg hozzá ami kell, akkor meg elköltöttünk sok pénzt, csak nem működik, nem úgy működik mert valamit (lényegeset) kihagytunk belőle, hogy olcsóbb legyen.
De ha ennyi lóvénk van, akkor minek jött ma két hétre tárgyalni az IMF küldöttség a pénz kérvényeinkről?

Terminátor | 2010. július 6. | 09:09:31

Nem hiszem el hogy 2 000 millió Ft. 1 km. sínpálya. Ne vicceljetek már, csak vas és beton + kő + szakember és gépek. Az Oroszok biztos 1/4 áron megcsinálnák.

tarka macska | 2010. július 6. | 09:04:47

Nyomtávváltós kerékpárok-forgóvázak alkalmazása azért nem egyszerű megoldás a teherszállításban.Meg még egy "széles" kocsiba esetleg kétszer,háromszor annyi motyó elfér mint egy "normál" kocsiba.Ez tengelynyomás problémákat is felvet.
Viszont a Duna teljes szakaszán biztosítani kell a hajózhatóságot az év valamennyi napján,ezért is, no meg a szerződések miatt is megépülnek majd a gátrendszerek Nagymarosnál,Adonynál,és Fajsznál akár tetszik a sötétzöldeknek akár nem.

Laca, | 2010. július 6. | 08:51:21

Moderálási alapelvek- komment törölve -

lui70 | 2010. július 6. | 08:39:25

A szkeptikusok nem veszik figyelembe a szomorú jövőt , mégpedig a lassacskan de biztosan egyre dráguló benzin árakat illetve a globális felmelegedést ......egyre fontosabb lesz megint az olcsó és környezet védő szálítási mód.Elektromos városi autót még el tudok képzelni (a tervezők is)
, de mondjuk elektromos kamion biztos nem lesz egy jó ideig , a bio előállítású kerozint már tesztelik mind a polgári és katonai repülésben is de , hogy jóval drágább lesz a mostani kerozinnál az nem kétséges.
Kína legfejlettebb része a délnyugati részen van és ott van még a lassan de biztosan fejlődő oroszország és a lassan de biztosan beinduló ukrajna...igény lesz rá ez biztos , csak az a kérdés lesz-e olyan politikus aki beválalja, hogy a jövőbe építsen és kivételesen ne felélje azt......

lorant | 2010. július 6. | 08:20:46

Sokkal fontosabb lenne egy Szeged-Dunaújváros-Hegyeshalom vonal megépitése amire rá lehetne terelni az összes Balkán-Nyugat-Európa teherforgalmat. De így hogy a Máv Cargót is eladták a kérdés az hogy kinek építenénk azt is.

staropramen | 2010. július 6. | 07:10:29

A Tisza hajózhatóvá tétele 1 esetleg2 vízlépcsőt jelent.
A csúcs viszont ez a hagymázos Duna-Tisza csatorna vissza-visszatérő ötlete.Főleg a mostani magyarázat a hajókkal szállított mezőgazdasági termékekről.
Gondolom egy hét alatt Ulmba érne a Kecskeméten berakodott szamócás (gyengébbeknek:földiepres) uszály.Ölnék egymást a németek érte.
A csatornától 3-3 km-re pedig csendben sivatagosodna a terület tovább.
Valakiknek persze így is bomba üzlet lenne.

Nantal | 2010. július 6. | 01:34:36

...hmm...!

...na, ez egy olyan projekt, amelybe az EU nélkül, messze nem szabad bele fogni...!
...ráadásul, a teljes kapcsolódó KOMPLETT fejlesztési szükségletekkel EGYÜTT KELL, a megvalósításhoz hozzá járulni, megfelelő garanciák megköveteléséivel...!
...nagyon meg KELL gondolni a megtérülés lehetőségét, akár Kína bevonásával is, garantálni szükséges a kihasználtságát...!

balboa | 2010. július 6. | 00:52:29

Változtatható nyomtávolságú alvázakkal felszerelt kocsik használata esetén nem kellene pályát építeni, a meglevő hálózaton a már kiépített záhonyi átrakó felhasználásával bonyolódhatna a forgalom.
Normál nyomtávval viszont meg kellene építeni a Szolnok-Dunaújváros vasútvonalat.

greg | 2010. július 6. | 00:24:37

Agyrém !!!

Átrakodó Záhonynál. Dupláznak

Szabó Bernadett

Szlovákia lassan letesz róla, hogy széles nyomtávolságú vasútvonalat építsen az ukrán határtól Pozsonyig. Hazánkban viszont még csak kóstolgatják egy olyan pályaszakasz kiépítésének a lehetőségét, amelyen a Kínából, Oroszországból érkező áruk közvetlenül, átrakás nélkül érhetnék el a dunai kikötőket. A ﬁókok mélyén őrizgetett elképzelésről a kormányváltás lesöpörte a port, de program és döntés nincs. Lapunk is csak arra kereste a választ: ha megépítenék, milyen lenne az országot átszelő szovjet mintájú vasút?

A Záhonyt Dunaújvároson át a Győr-Gönyű Kikötővel összekötő hozzávetőleg félezer kilométer hosszú, széles nyomtávolságú vasútvonal tervében egyelőre kevés a megbízható és végleges adat. A MÁV szakértői úgy becsülték: az új vonal kevesebb mint hétszázmilliárd forintból megépülhetne. A vasútépítők viszont arról beszélnek: a vasutasok szokás szerint alulbecsülik a várható költségeket. Szerintük a legvisszafogottabb, kilométerenként kétmilliárd forintos építési költséggel számolva, a széles nyomtávolságú pálya önmagában több mint ezermilliárd forintot emésztene fel. Amiből a beruházás ötletét ismerők szerint sokat meg lehetne spórolni, ha a vonalat csak Dunaújvárosig építenék meg. A mintegy kétszáz kilométerrel rövidebb, és így legalább 170-180 milliárd forinttal olcsóbb vasút melletti érvként említik, hogy a Dunaújvárosban megrakott hajók éppen úgy elérhetnék a Duna felső szakaszát, mint a gönyűi kikötőből indulók. Másrészt a Győr szomszédságában, egy mellékágban fekvő kikötő szerintük nem is tudná ellátni új feladatait – medencéjében a víz mélysége még a Duna duzzasztása után sem lenne megfelelő.

A fejlesztés árát azonban feltehetőleg így is növelné, hogy az új vasútvonalnak különféle műtárgyakra – köztük egy új Duna- és Tisza-hídra – is szüksége lenne. Ahhoz pedig, hogy a beruházás eredménye több legyen, mint az országon átvezető céltalan vasút, kiegészítő projektekre is szükség lenne. Dunaújvárosban például egy új kikötőt, logisztikai központot kellene építeni a Duna bal partján. De a logisztikai fejlesztés a Győr-Gönyű Kikötőben sem maradhatna el.

A hatalmas költségek látszólag nem riasztanak el mindenkit azonnal. A széles nyomtávolságú vasútvonal gondolata a lehetőséget hivatalból vizsgáló vasúti vezetők mellett állítólag az ingatlanfejlesztésekkel foglalkozó Demján Sándor üzletember és Orbán Viktor miniszterelnök fantáziáját is megmozgatta. Valószínű, hogy az ötletre mindketten másért figyeltek fel. Az üzletember számára egyértelmű lehet, hogy a nagyszabású fejlesztés összetettsége miatt finanszírozása nem egyetlen lábon állna, és párhuzamosan megvalósuló projektjeit is más-más beruházók felügyelnék. Maga a vasútvonal például valószínűleg állami beruházásként épülne meg – a költségvetés pénzéből, esetleg az Európai Unió támogatásával. A kiegészítő beruházások – kikötők, logisztikai terminálok – megvalósítása ezzel szemben a magántőkére várna. Az előbbi a közbeszerzéseken jól szereplő vállalkozóknak, utóbbi a magánberuházóknak jelenthetne jövedelmező üzletet.

A miniszterelnök ugyanakkor az új vasútvonal megépítésében hazánk nemzetközi kereskedelemben betöltött szerepének erősítésére módot adó fejlesztést láthat. Ennél is meggyőzőbb lehet azonban számára, amikor a szakértők azt mondják: ha a kormány komplex fejlesztés részeként kezelné a vasúti beruházást, tíz év alatt akár egymillió új munkahelyet is teremthetne. Igaz, lelkesedését szinte azonnal lehűtheti, hogy ehhez olyan programokat is be kellene indítania, amelyekhez két évtizede nem nyúlt érdemben senki.

A vonatokról Dunaújvárosban vagy akár a Győr-Gönyű Kikötőben lerakott áruk olcsó továbbításához elsőként a Dunát kellene az Európai Unió elvárásainak megfelelően hajózhatóvá tenni. A Duna–Majna–Rajna-csatornát használó, 2,5 méteres merülésű Európa típusú önjáró hajók ugyanis a magyar folyamszakaszt az év kétharmadában nem tudják használni. Ha mindez nem változik, és hazánk nem biztosítja a hajózáshoz a megfelelő vízmélységet, a vasút fejlesztésének sem lesz sok értelme – a lerakott áruk hónapokra a kikötőkben rostokolhatnak.

A szakértők emellett a széles nyomtávolságú vasútba életet vivő, és egyúttal új munkahelyeket teremtő fejlesztések sorában említik a Tisza hajózhatóvá tételét is. Amihez hozzácsapták a Duna–Tisza-csatorna megvalósítását, ami a lassan elsivatagosodó Kiskunság vízellátását oldaná meg, és a biogazdálkodás felfutása után vízen vagy vasúton szállított magyar mezőgazdasági áruval látná el Európát. De listájukra ezen a címen felkerült a Budapest–Kelebia-vasútvonal átépítése és a fővárost délről elkerülő V0 jelű vasútvonal megépítése is.

Mindezek mellett Fellegi Tamás sem mehetett el szó nélkül. A nemzeti fejlesztési miniszter beiktatását követően állítólag az elsők között a MÁV forgalomszüneteltetésre ítélt mellékvonalainak helyzetéről és a széles nyomtávolságú vasútvonal víziójáról kért tájékoztatást. Utóbbiról elvben megtudhatta, hogy a megálmodott vasúti útvonal kiépítésére a MÁV szakértői két lehetőséget látnak. Az első, hogy a hatvan kilogrammos sínekből álló, nagy teherbírású pálya teljesen új vonalként épül meg, mintegy 668 milliárd forintért. A második megoldás, hogy az ukrán–orosz előírásoknak megfelelő vasutat, a meglévő normál – 1435 milliméteres – nyomtávolságú vonalak mellett, azokkal összefonódva vezetik. A becslések szerint az utóbbi az új pálya költségénél több pénzt, 674 milliárd forintot emésztene fel – a vasutasok szerint a meglévő állomások költséges átépítése miatt.

Egyelőre nem lehet tudni, hogy a kormány végül mit kezd majd az új vasútvonal gondolatával. Mindenesetre a magyar terv, ha másra nem is, Szlovákia sakkban tartására jó. Északi szomszédunk ugyanis a maga hegyvidéken futó széles nyomtávolságú vasútját lényegesen drágábban tudná megépíteni, mint hazánk a saját, zömmel sík vidéki vonalát.

A beruházás a magyarországi ezermilliárd forinttal szemben szlovák területen 5-8 milliárd euróért, azaz 1500–2400 milliárd forintért valósulhatna meg. Ráadásul a hegyi viszonyok miatt üzemeltetése is lényegesen drágább lenne. Így projektje egy hasonló magyar fejlesztés mellett végképp veszteségessé, finanszírozhatatlanná válna.

Mindez azonban távolról sem azt jelenti, hogy a kormány jól teszi, ha programba veszi a Záhonytól Dunaújvároson át a Győr-Gönyű Kikötőig vezető vasútvonal megépítését. A gazdasági szakértők szerint ugyanis a rendkívül drága beruházás megtérülését hazánkban sem garantálja semmi. Igaz, a várakozások reményt keltőek.

Ha a prognózisok helyesnek bizonyulnak, az Ukrajna felől hazánkba, illetve Szlovákiába belépő, évente hatmillió tonnás áruforgalom 2020-ig 80–150 százalékkal növekszik majd – elsősorban a távol-keleti konténerforgalom bővülése miatt. Az így összesen akár 15 millió tonnás éves forgalom érv lehetne a Győr-Gönyűig vezető vasút megépítésére. A kormánynak azonban mérlegre kell tennie azt is, hogy ha szabad jelzést ad a vonal megépítésének, a záhonyi térség logisztikai fejlesztésére elköltött milliárdok hatékony felhasználása megkérdőjeleződik.