A vadnyugat hőskorában a fejlődés jelképe a vasút volt - ahová a vasparipa bepöfögött, fellendülést, iparosodást, gazdagodást hozott. Miniszterek, polgármesterek, vállalkozók és utasok együtt örülhettek. Hazánkban ennek régóta vége: a MÁV név hallatán kevesen gondolnak valami jó dologra. Kádár Jánosnak még saját állami vonata volt. Az Ezüstnyíl néven emlegetett szerelvény azonban már a múlté, ma nálunk miniszterelnök, pénzügyminiszter legfeljebb kényszerből vagy PR-ból ül vonatra. Személyes élmények híján viszonyukat a MÁV-hoz elsősorban az határozza meg, hogy a költségvetésből mennyit kell a vasútra költeniük. Ennek alapján viszont a vasútbarátokra jellemző hagyományőrző lelkesedés még akkor sem várható el a döntéshozóktól, ha Hónig Péter jelenlegi közlekedési miniszter szívesen vonatozik.

Pénzügyminiszteri szemüvegen át nézve a MÁV és a közösségi közlekedés története az elmúlt másfél évtizedben nem szól másról, mint kényszerű és kevés eredményt produkáló kormányzati költekezésről. A költségvetés 1996 óta folyó áron számolva 1600 milliárd forint támogatással segítette az állami vasútvállalatot, és kevesebb mint százmilliárddal a helyközi autóbuszjáratokat üzemeltető cégeket. Az idén pedig a kormány az adófizetők pénzéből 330 milliárd forintot vonatozik és buszozik el.

A közösségi közlekedésért hazánkban mindenki fizet. Csecsemőtől az aggastyánig az is, aki minden- nap otthon ül, vagy netán autóval jár, és soha nem utazik vonattal vagy távolsági autóbusszal. Méghozzá koponyánként évente 33 ezer forintot. Amin a vonatokat és az autóbuszokat üzemeltető szolgáltatók testvériesen osztoznak: az aránytalanul nagyobb szeletet a nagytestvér, a vasút viszi el. Étvágyát azonban teljesítménye nem igazolja. A MÁV személyszállító cégének naponta közlekedő 3300 vonatával január elejétől december végéig mintegy 145 millióan utaznak. A Volán-társaságok 38 200 buszjárata ezzel szemben 450 millió utast juttat el úti céljához évente. Ha pedig ezt kiegészítjük az egyéb autóbuszos cégek teljesítményeivel, kiderül, hogy a buszok évente 510 millió utast szolgálnak ki. Azaz a helyközi közösségi személyszállítás tortájából az elszállított utasok száma alapján a vasút 22,2, az autóbusz 77,7 százalékkal részesedik. (A megmaradó 0,1 százalék a kompokat, hajójáratokat illeti.)

A politikusok ezzel együtt amíg ellenzékben vannak, szeretik a vasutat. A mindenkori kormányok és a MÁV kapcsolatát ugyanis beárnyékolják a szakszervezetek sztrájkjai. Az érdekegyeztetések forgatókönyve szerint a szakszervezetek a MÁV bérfejlesztési ajánlatát mindig keveslik. Amin aztán hónapokig el lehet vitatkozni, és ha kell, végül akár sztrájkot is lehet hirdetni. Az érdekvédők fellépése hatásos: akkor is vastagítja a vasutasok pénztárcáját, ha nem éri el a kitűzött célokat. A MÁV-nál 2001 óta a bérek növekedése 34 százalékkal haladta meg a versenyszférában dolgozókét. Ami azt jelenti, hogy a vasutasok átlagkeresete 2007-ben 73,2 százalékkal volt magasabb, mint 2002-ben. Ez pedig azzal járt, hogy miközben öt év alatt a MÁV dolgozóinak létszáma 53 100-ról 33 700-ra csökkent, a cégcsoport személyi jellegű ráfordításainak öszszege 108,4 milliárd forintról 123,3 milliárdra emelkedett.

A vasutasok szerethetik kenyéradójukat azért is, mert ingyen vonatozhatnak, és a díjmentes utazás lehetősége családtagjaikat is megilleti. Meglepő módon azonban senki, még a társaság vezetése sem tudja pontosan, hogy az ezen az alapon adott kedvezményt valójában hányan veszik, vehetik igénybe. A becslések 270-340 ezer vasutasról és családtagról szólnak. Ami annak tükrében érdekes igazán, hogy a MÁV vonataival naponta átlagosan 400 ezren utaznak.

Természetesen az utóbbi két számból nem következik, hogy a MÁV-nak naponta csupán 60-130 ezer tényleges - tehát nem vasutas - utasa van. Aligha lehetne ugyanis bizonyítani, hogy az ingyenes utazásra jogosult vasutasok és családtagjaik mindennap vonatra szállnak. Ha azonban a díjmentes utazásra jogosultak egyszer sem használnák vasúti igazolványukat, a MÁV akkor sem dicsekedhetne hatékonyságával. A 400 ezer utas és a 33 700 MÁV-dolgozó párosa ugyanis azt jelenti, hogy egy vasutasra csupán 12 utas kiszolgálása jut.

A kormány a megoldást keresve elődei útját járja: ahogy az Antall-Boross-, a Horn-, az Orbán-, valamint a Medgyessy-, Gyurcsány-kabinet, úgy Bajnai Gordon és csapata is belevágott a közösségi közlekedés átalakításába. A MÁV és a Volán-társaságok tevékenységének összehangolásától, a párhuzamosan közlekedő vonatok és a helyközi autóbuszjáratok megszüntetésétől, a helyi igényekhez igazított regionális menetrendek megrendelésétől mintegy 40 milliárd forint megtakarítást várnak.

A változásoknak papírforma szerint a decemberben napvilágot látó új MÁV- és Volán-menetrendekben kellene megjelenniük. Arra azonban nincs garancia, hogy 2010-ben a helyközi közösségi közlekedés az eddigieknél valóban takarékosabb lesz, és jobban igazodik majd az utasok igényeihez.

Új műsorhoz új férfi kell a vezetőállásban?

A közösségi közlekedés átalakításával párhuzamosan személyi döntések is aktuálissá válnak MÁV-nál, a közeljövőben leválthatják Heinczinger Istvánt, a MÁV Zrt. vezérigazgatóját - értesült kormányzati forrásból pénteken az MTI. A közlekedési minisztérium kommunikációs osztálya annyit közölt, hogy a vállalati struktúra várható átalakítása nyomán "további személyi változások is indokolttá válhatnak".
A kommunikációs osztály kitért arra is, hogy növeli a helyközi közösségi közlekedés sikeres átalakításának esélyét, ha a közlekedési cégek munkáját hiteles, a változások mellett elkötelezett menedzsmentek irányítják. Hozzátették: Andrási Miklós MÁV-elnök-vezérigazgatói kinevezése mellett további személyi változások is várhatók. Lapunk úgy tudja, hogy még nem döntöttek Heinczinger menesztéséről.