Alagúttal vagy anélkül: mérlegen az M6-os

Látják a fényt az alagút végén az M6-os mecseki szakaszának építői: a Szekszárdtól Bólyon át Pécsig vezető autópálya kilenc hónap múlva elkészül. Leendő használói azonban eddig többnyire csak beomlott alagutakról, balesetekről hallottak, így átadásával a beruházást kritizáló találgatásoknak nem lesz vége.

Kellett? Nem kellett? Alagutakkal, vagy azok nélkül? - az M7-es Köröshegyi viaduktja után az M6-M60-as autópályára osztották a felesleges "luxusberuházás" szerepét. Az e mellett érvelők szerint a 266 milliárd forintért épülő sztrádán a Geresdi-dombokon feleslegesek a völgyhidak, alagutat építeni pedig a csaknem sík vidéken oktalanság. A kormányzat ellenérve, hogy 2010-re csak így épülhet autópálya Szekszárdtól Pécsig. Más nyomvonalra ugyanis nem volt engedély. Igazságot tenni így nem akartunk, de az építkezést megnéztük.

A "mi lett volna, ha?" kérdésén Rakita András nem szokott töprengeni. A kivitelező Mecsek Construction Group (MCG) főmérnöke az M6-M60 autópálya terveknek megfelelő megépítését tartja feladatának. A nyolcvan kilométer útpálya, 87 híd és négy alagút munkálatai mellett alternatív nyomvonalak fürkészésére nem futja idejéből. Terepjárójával naponta végigszáguld a gondjaira bízott munkaterületen, és ha kell, idegenvezetést is vállal.

Bemutatóját a szekszárdi vízbázist a gemenci természetvédelmi területtől elválasztó szűk határsávban kezdi: az M6-M60-ast tervezői egyedül itt vezethették át Pécs felé. Ami aztán a pálya további nyomvonalát is meghatározta.

A 2010. március 31-re tervezett útavató után az M6-os M9-es csomópontjához érkező autósok sok látnivalóval nem találkoznak majd - a sztrádakritikusokat igazolva itt egészen Bátaszékig sík vidéken vezet keresztül. A Sió felett átívelő híd keveseknek szúr majd szemet, és az is csak a mérnököket hozza izgalomba, hogy a belvízveszélyes Sárközben az autópálya több méter magas töltés tetején halad.

Az első izgalmak néhány kilométerrel később várják az utazót. A Sárközből hosszú kaptató vezet fel az A jelű, 1331 méter hosszú Bátaszék névre keresztelt alagúthoz. Az egy évvel ezelőtt, építés közben beomlott létesítmény bejárata mintegy nyolcvan méterrel van a névadó település, Bátaszék felett. Megépítése indokoltságáról - a másik három alagútéval együtt - először itt érdemes elgondolkodni.

A latolgatásban segíthet Keleti Imre. A szakértő a Nemzeti Autópálya Rt. megbízásából négy változatban is megvizsgálta, hogyan lehetne átvezetni az M6-ost a Geresdi-dombokon. A négy alagút és a hozzájuk tartozó völgyhidak megépítésével számoló megoldás részleteit így jól ismeri. De otthon van a csak két alagútra és hidakra, vagy a kétféle, alagút nélküli, bevágásokra és töltésekre alapozó autópályatervekben is.

A legfontosabbnak azt tartja, hogy a végül elfogadott négy alagút megépítése a legolcsóbb a felvázolt elképzelések sorában. A csupán két alagúttal számoló tervek megvalósítása legalábbis 15 százalékkal került volna többe. A bevágásokban és a töltések tetején vezető, de támfalakkal nem védett nyomvonal a jelenleg épülő megoldás másfélszeresébe került volna. A támfalakkal kiegészített átvezetés pedig 85 százalékkal drágította volna az építkezést.

Mindez elsősorban azért van, mert az alagutak elhagyása esetén hatalmas mennyiségű földet kellett volna elhordani. Az M6-os négy alagútjából együttesen 610 ezer köbméter földet fejtenek ki az alagútépítők. Amit aztán fel is használnak az építkezéshez. Ha viszont az alagutak helyett az út bevágásokban és töltésekben haladna, akkor nyolcmillió köbméter felesleges földet kellene kibányászni és elhelyezni. Ami nem lenne egyszerű feladat. Ekkora földmennyiségből négy méter széles és tíz méter magas falat lehetne húzni a Balaton köré. De ennyi föld ahhoz is elég lenne, hogy egy hasonló méretű fal épüljön Budapest és Pécs között.

Ez a böngésző nem támogatja a flash videókat

Más kérdés, hogy a bevágások is óriásiak lennének. Az M6-os Bátaszék alagútját például 30-46 méter vastag földréteg takarja. Aminek elhordása után az autópálya egy hozzávetőleg 15 emelet mély árokban futna majdnem másfél kilométeren keresztül. Olyan árokban, amelynek a teteje háromszáz méter széles lenne, és építésénél gyümölcsösök, termőföldek, hétvégi telkek tűntek volna el - csaknem 400 ezer négyzetméteren.

Bármilyen döntésre is jussanak majd az erre járók, a továbbhaladás az enyhe ívben balra tartó és lejtő alagútban nem okozhat gondot. Az építkezésnél dolgozó teherautók vezetői azonban bizonyára emlegetik a Geresdi-dombokon sík vidékről beszélők felmenőit. Ottjártunkkor legalábbis a négytengelyes mixerkocsik és billencsek éppen a ferde síkkal küzdöttek: egymás után csúsztak vissza a Bátaszék alagút bejáratához vezető lejtőn.

Érik kritikák az M6-os völgyhídjait is. Az első ilyen az A jelű alagutat a B-vel, azaz a 365 méteres Geresddel összekötő Belsőrét 1 jelű viadukt. A kritikusok úgy tartják: a 278 méter hosszú, 23 méter magas autópályahíd éppen úgy feleslegesen épül, mint a Köröshegyi után az ország második legnagyobb viaduktja, a 866 méter hosszú, 32 méter magas Szebényi völgyhíd.

A tízemeletes panelházakkal vetekedő magasságú műtárgyakat az M6-os többi hídjával együtt földből épült töltésekkel váltották volna ki. Ami azonban nehézségekbe ütközne. A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem szakértőinek vizsgálatai szerint legalábbis a tíz méternél magasabb töltésekre három-négy évig nem szabadna útpályaszerkezetet építeni. Ennyi időt venne igénybe ugyanis "konszolidációjuk", azaz a süllyedések lejátszódása utáni egyensúlyi állapotuk kialakulása. Az M6-osra tehát Pécsen 2013-14-ig biztosan hiába várnának.

De kérdéseket vet fel az is, hogy az esetenként 20-25 méter magas és 250 méter széles területet elfoglaló töltések utakat, patakokat, vadjárásokat zárnának el. Megnyitásuk természetesen megoldható, ám ehhez keresztben kellene átfúrni a töltéseket. Ami igazi hungarikum lenne: a sztrádaalagutak helyett az M6-ost keresztező kisebb-nagyobb utak, birkanyájak vagy éppen szarvasok és vaddisznók számára épülnének alagutak.

Rakita András a szakértők vitájában nem foglal állást. Az M6-os négy alagútjának bejárása után ennek ellenére megmutatta, merre vezetett volna a sztráda egyetlen valóban alternatív nyomvonala. A környezetvédelmi és építési engedély hiányában nem megépíthető - a Geresdi-dombokat szintén átszelő - út megálmodói szerint olcsóbb lett volna a most épülőnél. Igaz, arra nincs válasz, hogy pontosan miért.

A különféle nyomvonalak kérdése az építőket nem zavarja. A beruházásnál dolgozó 250-300 kisebb-nagyobb cég 2000-2500 embere látszólag jól halad feladataival - az M6-osra több szakaszon már fel lehet hajtani. Az aszfalt alapréteg kialakítása a sztráda burkolatának háromnegyedén, kötőrétegének aszfaltozása a felén befejeződött.

Az autópályát a 2010. márciusi útavató előtt csak az építési forgalom használhatja. Így azt, hogy végül az M6-osra kellettek-e az első magyarországi autópálya-alagutak és a hatalmas völgyhidak, saját tapasztalatai alapján a civil autós csak kilenc hónap múlva ítélheti meg.

Csúcstechnika

Az M6-oson az építési forgalomra már most traffipax ügyel. A Bátaszék térségében megépülő autópálya-mérnökségi diszpécserközpont mindent lát majd, ami a sztrádán történik. Az út menti kamerák képein a diszpécserek videofalon követhetik a forgalmat. Az alagutak hő-, füst- és áthaladásérzékelőit,
a túlméretes járművek behajtását megakadályozó optikai kapukat számítógépes rendszer felügyeli. A két nagy alagút - a Bátaszék és a Baranya - önálló energiaközpontot kap, amely a külső energiaellátás megszakadása esetén tovább üzemelteti a szellőzést, a világítást, valamint az autósokat tájékoztató informatikai rendszert.

Csőbe húzva

Óránként kilencven kilométer - ezzel a sebességgel hajthatnak majd át az autósok az M6-os alagútjain átadásuk után. Az irányonként két forgalmi sávos autópályát befogadó csövekben azonban ma még nem lehet közlekedni. A sztráda négy alagútja közül a 365 méter hosszú - B jelű - Geresd hamarosan elkészül: belső betonhéjának kiépítése már mindkét alagútjáratban befejeződött, és festik a falakat is. A 865 méter hosszú C jelű, Baranya névre keresztelt alagútban, illetve a D jelzésű, 418 méteres Véménd járataiban pedig a napokban végeztek a vasbeton héjszerkezet kialakításával. Az útburkolat kialakítása ezzel együtt még mindenütt várat magára. Éppen úgy, ahogy az alagutak világításának és szellőzésének kialakítása is.

Jó szerencsét!

Fekete nap 2008. július 24-e az M6-os mecseki szakaszának építői számára. Ezen a napon hajnali 4 órakor omlott be az autópálya Bátaszék alagútja. A 150 méteres omlásnak nem volt áldozata. A február óta ismét épülő alagútba belépve azonban - ahogy a bányákban szokás - minden látogató és itt dolgozó leteszi azonosító kártyáját. Ha esetleg újra omlik, a mentőcsapatok tudják, kit, kiket keressenek. Igaz, újabb balesetre az 1331 méteres alagútban dolgozó bányászok nem számítanak. A beomlott földet betonnal feltöltött acélcsövekből álló speciális védőernyő alatt kifejtő munkások elégedettek előrehaladásukkal: néhány hét, és áttörik az alagút egymással szemben haladó járatai között egyre vékonyodó löszréteget.

Viadukt alagúttal az M6-os épülő szakaszán
Top cikkek
Érdemes elolvasni
Vélemény
NOL Piactér

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.