A legfrissebb információk, s a varsói reptér twitter üzenetei szerint szép lassan sikerült lehozni a tegnap szerencsétlenül járt Boeing767-est a futóról, méghozzá (legalábbis részben) a saját kerekein. A reptér ma 23 órától újra kinyit, ami azt is jelenti, hogy a lengyel légiközlekedés helyreáll.

Zseniális, profi személyzet hozta haza tegnap a LOT 16-os járatát. Nemhogy egy mintaszerűen végrehajtott kényszerleszállásról beszélünk, hanem olyan bravúros manőverről, amely során csodával határos módon még csak személyi sérülés sem történt. Tadeusz Wrona kapitányt és Jerzy Szwartz első tisztet komoly elismerés illeti, nem csoda, hogy a Hudson-csodából ismert amerikai kollégája cpt. Sullenberger is gratulált lengyel társának. Itt van a legzseniálisabb kép, amit eddig találtam az esetről, szerzői jogi infók a kép alján jelölve!

A nemzetközi és a lengyel sajtó sok mindent ír az esetről, ezért jó előre leszögezném: mindenféle hivatalos vizsgálat befejezéséig, mindenfajta elemzés találgatás csupán, így az alaposságra való törekvésem ellenére annak minősül a következőkben olvasható gondolatmenet is. Mégis, az események megérnek pár gondolatot, több okból: egyrészt, mert rá kell jönnünk, hogy bizony nagyon is veszélyes szituáció végződött igen szerencsésen. Egyáltalán nem számít rutinnak a hasraszállás, tragédia is lehetett volna a vége. Másrészt, bizonyos hírek szerint a kapitány már a felszállás után szembesült azzal, hogy műszaki problémája van a gépnek, amely egyébként a LOT B767 flotta legfiatalabb madárkája volt, a maga 14,5 évével. Ha pedig így volt, felmerül a kérdés: milyen információja volt a hibáról, vállalt-e kockázatot a kapitány azzal, hogy hazarepült Lengyelországba, s ha igen, milyet?

Az is érdekes kérdés, hogy milyen technikai tudás kell a futó nélküli leszálláshoz, mik a buktatói, s milyen más megoldás jöhetett volna szóba? Erről kérdeztem egy Boeing767 kapitányt, akinek a nevét azért nem említem, mert a repülésben nem szokás ilyen esetekről nyilatkozni a vizsgálatok befejezte és a tény információk biztos ismerete nélkül.

Balogh László Lengyelországban élő olvasóm összefoglalta a helyi sajtóértesüléseket, amit ezúton is köszönök neki! Ezek szerint a Boeing 767 Newarkból indult 231 utassal és 11 fős személyzettel. A gép a LOT B767 flottájának legfiatalabb gépe volt, de így is már 14 éve volt szolgálatban. Fél órával a felszállás után észlelték, hogy a futómű hidraulikája hibás. (ez az első nem ellenőrzött info a sajtóban, erre még kitérünk.) A kapitány az út folytatása mellett döntött.

A helyi sajtó interpretációja szerint tulajdonképpen sok igazsága volt, mert hazai környezetben és nem teletöltött tankkal kellett a leszállást végrehajtania. Az út egyébként minden probléma nélkül zajlott le. A lengyel légtérbe érve jelezték a problémát, amely a cikkek szerint "csak fokozódott", mert a tartalék elektromotoros rendszer sem működött, így csak a futóműházát sikerült kinyitni. A hír hallatán 10 perc alatt a gép mellett voltak az F-16-os vadászgépek, amelyek a gép vizuális megfigyelésében segédkeztek (hogy pontosan mi nyílt ki és mi nem, illetőleg van-e esetleges más, például a felszállás során szerzett sérülés a gépen, amelyet nem vett észre a hajózószemélyzet.). Ez állítólag sztenderd eljárás a lenygeleknél ilyen esetekben.

Itt álljunk meg! Nem tudjuk, milyen hibajelzést kaptak a pilóták, így felmérni sem tudjuk, milyen súlyosságú hidraulika hibát jeleztek a műszerek. Bizonyosan nem gondolták az elején, hogy nagyon komoly lehetne az ügy, már csak azért is így lehet, mert a 767-esen több, mint 20 hidraulika hibajelzést említ az üzemeltetési utasítás. Ugyanis: a Boeing 767 csak hidraulikus rendszerekkel működő repülőgép – bár három párhuzamos rendszerrel, de minden egyes, a gép irányításáért felelős alkatrész hidraulikus segítséggel működik. Tehát ismeretlen- vagy bármilyen be nem azonosított hidraulika-hibával aligha vágott volna neki a két pilóta az óceán átrepülésének. Egyszerűen nem kockáztathatták, hogy a hidraulika hibája nem várt eseményeket okozzon, miközben ők az óceán fölött vannak, 2-2,5 órára a legközelebbi kitérő repülőtértől. Ha mégis így tettek, a sikeres és szerencsés végkifejlet ellenére is magyarázkodhatnak majd az amerikai hatóságoknak. Más kérdés, hogy döntésüket nyilván megelőzte némi konzultáció az otthoni műszakiakkal és a légitársaság illetékeseivel is – ilyen fontos döntést ugyan minden kapitánynak önállóan is meg kell hoznia vészhelyzetben, de aligha hihető forgatókönyv, hogy ne elemezték volna végig közösen a lehetséges forgatókönyveket. Már csak azért is, mert néhány tízmillió dollárt ér ez a B767, amin ültek.

Ha teljesen tisztában voltak a hiba mibenlétével és tudták, hogy az csak a leszállás során fog nehézséget okozni, célszerű döntés lehetett a hazarepülés. Máskülönben, az üzemanyag ilyen esetben nem gond, azt a 767-ből ki lehet engedni kényszerleszállásra készülve - a típuson az üzemanyagkieresztő rendszer extra csupán, de a legtöbb gépet felszerelték vele. Eddig azonban nem találtam a gépről olyan leírást, amely kitért volna a gép felszereltségére.

Más kérdés, mekkora galibát okozott volna Newarkban egy ilyen landolás, elvégre másfél napra bezárni Newarkot, az nem ugyanaz, mint Varsót. Más kérdés, hogy Amerikában sok a kis forgalmú reptér, ha ott döntenek a kényszerleszállás mellett, akkor irányíthatták volna egy kisebb légikikötőbe a gépet, de ne feledjük azt sem: első az utasok biztonsága, tehát ha nincs más megoldás, akár a Newarkban vagy a Kennedyn is be kell vállalni a kényszerleszállást és a kényszerű, részleges reptérzárat.

Varsóban azért került teljes zárra sor, mert csak két, egymást keresztező pálya van, s a gép túl közel állt meg a 33-as pályának a keresztező pontjához. Newark-ban a pályák száma 3, ebből kettő párhuzamos, tehát aligha lett volna szükség teljes pályazárra.

Az utasok csak a holding (várakozó légtérben körözés) folyamán kaptak tájékoztatást, hogy kényszerleszállásra készüljenek. A légikísérők nagyszerű munkáját bizonyítja, hogy nem volt semmi pánik. 14.45 környékén a 33-11, tehát a hosszabb pályát feltöltötték speciális habbal, hogy a hason landoló gép nehogy kigyulladjon. (Kíváncsi lennék, Budapesten fel vannak-e készülve erre,  meg is kérdezem a Budapest Airport szakembereit.) A gépen az utasok gyakorlatilag nem érezték a különbséget a landolásnál - írják a lengyel lapok Tadeusz Wrona kapitány zsenialitásáról.

A manőver nehézségét az adja, hogy precízen kell végrehajtani, hiszen a gépet nagyon kis sebességtartományban, igen pici állásszöggel kell a földre tenni, hogy az utasok ne legyenek veszélyben - a gép is minimális mértékben károsodjon. Mint láttuk, ez sikerült, elképesztő finomsággal befolyásolták az állásszöget még akkor is, amikor a gép farka már a földhöz ért. Ehhez nagyon finom kéz kellett, s kifinomult technikai tudás, valamint fizikai (értsd: tudományos, elméleti) felkészültség. Nem csoda, ez, a kapitány aktív vitorlázórepülő, igen jó nevű arc a szakmájában! A beszámolók szerint Sullenberger kapitány is gratulált nekik, aki két éve Januárban a Hudson folyóra tette le a US Airways dél-karolinába indult, de felszállás közben madárrajjal ütközött, s mindkét hajtőművét elvesztő Airbus A320-asát. Ott sem sérült meg senki.  Itt egy remek videó, mindennek érzékeltetésére. (földet érés pillanatai 00,25-től)

A dolognak itt nincs vége: a földet érés után a gép kormányozhatatlan, ezért sem mindegy a precizitás foka. A gépet úgy és olyan irányban kell odatenni a pályára, hogy az ne változtathasson irányt, mert ha letér a pályáról , majdnem biztosan letörnek a földben megakadó szárnyvégek, a hajtómű, s veszélybe kerül maga a törzs is, ami ugye egyet jelent a katasztrófával és az emberéletekkel. Amíg a gép sebessége nagy, addig a csűrőkkel esetleg, az oldalkormányokkal pedig bizonyosan lehet befolyásolni a robogás irányát, de ez a lehetőség csakhamar elillan a pilóták kezéből, s onnan már csak a jószerencsében bízhatnak.

Épp ezért érdekes kérdés, hogy mi szükség volt a futó nélküli, tehát a gear-up leszállásra? Mondjuk, ha azért, mert egyetlen futó sem volt kiengedhető és stabilizálható, akkor a kérdés nem kérdés. De akár egyetlen futó is elég lehet a gép kormányzásának legalább részleges birtoklására,  nem ritka, hogy ilyen kényszerleszállásra is volt már példa.

S hogyan károsodott a gép? Azt még nem lehet tudni, a felvételek alapján szépen megtámaszkodott a hajtóműveken, amelyek az erős gondoláknak köszönhetően bírják a terhelést, de sajnos lehet, hogy ezáltal sérült a szárny szerkezete. A törzs hátsó részének sérülése önmagában még javítható bizonyos mértékű sérülésig, csak a Boeing szakembereinek felügyeletével. (Így javították meg a Malév Ha-LOC lajstromjelű, Heraklionban szerencsétlenül járt gépét is.) Ha azonban a törzs kereszttartói közül túl sok sérült, vagy a szárny is károsodott, a javítás költségei miatt gazdasági totálkárt fog jelenteni a biztosító.

A felmerült kérdésekre idővel bizonyosan választ kapunk, addig pedig még egyszer emeljük meg a kalapunkat a kiváló személyzet előtt! S tegyük hozzá, némi "nemzeti" büszkeséggel: biztosak vagyunk abban, hogy a Malév egykor 767-esen szolgáló pilótái között is van nem egy, aki sikerrel vette volna ezt az akadályt.