Az illetékes hatóság azonnali hatállyal minden Boeing 787 Dreamlinert a földre parancsolt, az intézkedés globális érvényű, tehát immár nem bízzák a légitársaságokra, hogy repülnek-e az új típussal – írta néhány perccel korábban a Bloomberg. Legutoljára az Ethipian Airlines döntött úgy, hogy nem repül. A Qatar Airways üzemeltette a géptípust, de az intézkedés rájuk is érvényes: – Első a száz százalékos biztonság, ezért leállítjuk a Dreamlinereket és haladééktalanul elkezdjük azok átvizsgálását. Hiszünk a gépek biztonságában, s azonnal újraindítjuk őket, amint meggyőződtünk arról, hogy száz százalékban megfelelnek a biztonsági előírásoknak – mondta Akbar Al Baker, a Qatar Airways vezérigzagatója.

(A képen az ANA egyik első 787-ese. Fotó: Higyed Gábor)

A hivatalos indoklás egyelőre szűkszavú, de a lényege az, hogy azonnali hatállyal meg kell vizsgálni, hogy a GS YUASA által szállított lítium-ion akkumulátorok és a Thales által fejlesztett töltőrendszerek valóban megfelelnek-e minden olyan biztonsági követelménynek, amelyet a repülésben be kell tartani, illetőleg, mindenben megfelelnek-e a gyártó által előírt követelményeknek. A Boeing 787 Dreamlinerből ötven repül a világon, összesen nyolc légitársaság üzemelteti a típust, amelynek újdonsága, hogy kompozit-építésű, épp ezért forradalminak is tartják: mivel lényegesen könnyebb, mint elődei, lényegesen kevesebbet fogyaszt, így nagyobb a hatótávolsága is, akár 15000 kilométert is meg tud tenni leszállás nélkül.

A Boeing részvényárfolyama a német tőzsdén három, az amerikai parketten csaknem két százalékot esett, de az intézkedés hatással volt a gépből hat darabot üzemeltető United árfolyamára is. A befektetők annak ellenére adnak el, hogy a szakemberek igyekeznek meggyőzni a közvéleményt: egy teljesen új típus esetében normális jelenségről van szó, mármint szokványos, hogy előjönnek hibák, amelyek miatt korlátozzák a repülést. Annak ellenére, hogy ez igaz, a Dreamliner esete különleges, leginkább persze azért, mert új fejlesztésű repülő elég ritkán debütál, így az iparág által szokványosnak minősített esetek azért nagy port kavarnak.

Az eset a nyolc üzemeltető légitársaságnak (ANA-Japán, Japan Airlines, Air India, Qatar Airways, Lot - Lengyelország, LAN - Chile, United - USA, Ethiopian) igen kínos, ahogyan a gyártónak is. A fuvarozóknak azért, mert egyáltalán, vagy alig áll rendelkezésre tartalékgépük, tehát a Dreamlinerek repülési korlátozásával járatokat kell törölniük, az érintett utasokat át kell foglalniuk más járatokra, ami hatalmas extra költséggel, káosszal és ügyfél-elégedetlenséggel jár – az egyelőre kérdéses, hogy a vonatkozó EU-direktíva alapján jár-e kártérítés az utasoknak. Alapesetben technikai ok nem mentesíti a légitársaságot, ám ez nem sima technikai ok, hanem hatósági korlátozás, így ez könnyen mentő körülmény lehet. Megkérdeztük az illetékes jogi szakértőket, amint mondanak valamit, megírom. (A post folytatódik a videó után)

Nemkülönben ciki az ügy a Boeingnak, amelyen egyrészt az üzemeltetők bizonyosan leverik a költségeiket, de ha az eset nem oldódik meg záros határidőn belül, az komolyan befolyásolja a 208 millió dolláros gépre leadott rendelések jövőbeni alakulását. Jelenleg 890 gépre van rendelésük, tehát teljes kapacitással dolgoznak az amerikai összeszerelő üzemek, azonban ezzel a darabszámmal még messze nem térült meg a fejlesztésre fordított több, mint harminc milliárd dollár.

Egy kis történet: a Dreamlinert a '90-es évek elején kezdték el fejleszteni, bár az eredeti cél egy olyan repülő megépítése volt, ami 20 százalékkal gyorsabb, mint a Boeing 767-es. A kerozin-árrobbanás után azonban a cél egy olyan gép lett, ami ennyivel kevesebbet fogyaszt. Ezt több úton érték el a Boeing mérnökei: a gép aerodinamikai tulajdonságainak javításával, a hajtóművek továbbfejlesztésével és a súly csökkentésével. Éppen ezért ez egy "unortodox repülő" amelyben a repülésben évtizedek óta bevált rendszerek nagy részét elektromos elven működőkre cserélték, mint például a pneumatikus és hidraulikus alkatrészek komoly részét. Az elektromos segédberendezésekhez azonban sok esetben stabil erősségű kimenő-áram szükséges, ezért ezek energiaellátását nem közvetlen ahajtóművek hajtotta generátorokról oldották meg. Ezek csak töltik a gépbe szerelt lítium-ion akkumulátorokat. A technikai részletekről bővebben lehet olvasni itt.

A repülő vesszőfutása a múlt héten kezdődött, amikor az JAL egyik gépénél pont az elektromos rendszerrel, volt gond, kisebb tűz is keletkezett, majd a héten hasonló hiba történt repülés közben az ANA egyik gépén, ezért kényszerleszállást hajtottak végre - helyesen - s az utasok vészcsúszdákon hagyták el a gépet. Az efféle felvételek pedig sem a repülőgépgyártók, sem a légitársaság imázsának nem tesznek jót. (A poszt folytatódik a videó után!)

A United egyik gépén a pilótafülke ablakán keletkezett sérülés, ez tényleg mindennapos eset, de mivel még ez is másképp van ezen a gépen, ezt is vizsgálják. Nyár óta vizsgálják azt is, hogy a szárnynál, a hajtóműveket tartó pilonoknál miért észlelhető üzemanyag-szivárgás? Ez azért veszélyes, mert egyrészt hamarabb elfogy az üzemanyag, másrészt tűzveszéllyel is jár. Erre a problémára már találtak megoldást a mérnökök, de a gépeket rendszeresen ellenőrizni kell.

Valójában a Dreamlinerek leállítása prevenció, a gépbe vetett bizalom megszilárdítását szolgálja. Azt jelzi ugyanis az utasoknak, hogy a gyártó mindent megtesz a biztonságos üzemeltetésért. Valójában azonban így sokkal könnyebb úrrá lenni az akku-problemtikán: azt mindenki tudja, (akár a mobiltelefonokból is), hogy a túltöltött akku túlmelegszik, s ez nagy akksiknál robbanásveszéllyel jár, de ezzel két probléma van: a töltőt a túltöltés elkerülésére tervezték, az akkut pedig úgy, hogy a felforrósodó szerkezet ne robbanhasson fel. Ennek ellenére, a Japánban kényszerleszállt gépen mégis az elektrolit-folyás jeleit fedezték fel, ami pedig azt jelenti, hogy vagy a töltés, vagy az akkumulátorok nem olyanok, mint amilyennek a gyár megálmodta. A leállított gépek átvizsgálásával azonban a technikusok rálelhetnek az akkumulátorokon már elindult elváltozásokra, s hamarosan megfejthetik, mi a hiba. Itt a bűnös, egyébként:

Legalábbis, ideális esetben. Bonyolítja a helyzetet, hogy például a JAL esete, egy alig két hónapos géppel történt, tehát nem azoknál a gépeknél jönnek elő a problémák, amelyeket már régebb óta használ a két japán légitársaság. (2011 szeptemberében érkezett meg a gép az ANA-hoz.) Felmerült tehát az is, hogy a gyártás gyorsítása miatt jönnek elő a problémák, de ezt hivatalosan a Boeing cáfolta. Az ügy pikantériája egyébként, hogy a szóban forgó akkumulátort japán cég szállítja a Boeingnak...

Jim McNerney, a Boeing elnök vezérigzagatója közölte: számukra az utasok és a személyzet biztonsága mindennél fontosabb, ezért egyrészt éjjal-nappal dolgozni fognak a problémák megoldásán, másrészt minden támogatást megadnak az FAA vizsgálathoz. Ugyanakkor, teljes mértékben hisznek a típus integritásában és biztonságában. – Elnézést kérünk az utasoktól, akiket kellemetlenül érintettek a járattörlések és késések – tette hozzá.