Semmi. De semmi. Kedves Olvasók, nem szokásom a blog posztjain keresztül reagálni a kommentekre, de minthogy a LOT kényszerleszállás sikerének öröme elvitte a beszélgetést a Malév biztonságának irányába, muszáj vagyok „tollat ragadni”, már csak azért is, mert felkérést is kaptam a témában való megnyilvánulásra. Azért is teszek a kérésnek eleget, mert számos téves információt rejtenek a kommentek, s számos olyan következtetést is levontok, kedves olvasók, melyekkel másokat vezettek félre...

A Malév ma Európa egyik legbiztonságosabb légitársasága, hajózó személyzete pedig igen-igen felkészült. Sajnálatos módon, náluk is volt Malőr az utóbbi hónapokban, emlékezzünk csak a Heraklionban történtekre, amikor is a HA-LOC farokrészét leszállás közben sikerült odacsapni a pályához, ami kétségtelenül szarvashibát feltételez, de az egyes eseteknél sokkal beszédesebb egy légitársaság biztonságáról, milyen intézkedéseket von maga után az eset. Ez esetben pedig annyi biztos, hogy a kapitány viseli a felelősséget, a gépet szakszerűen megjavították és a kiképzés során annak ellenére hangsúlyt fektetnek az ilyen esetekre, hogy a Heraklion reptér csak szezonális célállomás. A poszt folytatódik, a főoldalra még csak annyit: a lengyel gép szerencsés és tanítandóan profi kényszerleszállásától eljutni odáig, hogy bezzeg a Malévnál biztos nincs ilyen jó szakembergárda – a legkevesebb, amit almondhatunk, hogy túlontúl erőltetett. Mondjuk inkább csak azt: tipikus magyar.

A Malévet igen sok dolog miatt lehet kritizálni, nem egyszer a szidás is jogos, de a hajózók felkészültsége és a biztonság tekintetében nem érheti szó a ház elejét. A felkészültség pont a hatvanas-hetvenes évek-beli, általatok is említett esetek óta van igen-igen magas szinten, amikor rendesen összekapták a szervezetet. Emlékezzünk: a Tu-154-et először a Malév repülte három hajózóval öt helyett, s a három pilótásra kifejlesztett altípust is a MA segítségével tudták megcsinálni a szovjetek. Amikor a 80-as és a 90-es évek fordulója során a Malév szép lassan átállt az amerikai típusokra, a hajózók igen magas szintű képzésben részesültek, az akkori, felelős irányítás pedig többszörösen is túlbiztosítva szervezte meg az átképzéseket, hogy teljesen töröljék a pilóták agyából a sokszor évtizedes, az orosz technológiához kötött berögződéseket. Nem azért, mert az rossz lett volna, csak ugye a rendszerszintű jelenség, miszerint bizonyos eljárások, berendezések a nyugati és a keleti technológiákban pont az ellentettjei voltak egymásnak – igen veszélyes, ha egy pilóta átül a Tu-154-ről, a Boeing 737-200-ra. Sok, ma már az aktív pályafutása végéhz közeledő pilóta idézte már fel nekem, milyen szigorúan kérték tőlük számon a tanultakat a washingtoni és a floridai átképzéseken.

A ma kezdő Malév elsőtisztek pedig igen jó kapitányok és oktatópilóták mellett tanulnak, ráadásul, a munkájukat ellenőrző hatóságnál felelős vezetőként egy olyan személy irányítja a hatósági munkát, akinek hozzáértését, tehetségét, felkészültségét, fegyelmezettségét és szakmai tisztességét még soha senki nem mert megkérdőjelezni. Maga is Malév kapitány volt még pár évvel ezelőtt, majd hatósági ellenőrző pilótaként kezdte az NKH-nál, s aki dolgozott vele, tudja: az ellenőrzések során az nem számított, hogy ki milyen légitársaságnál repül, vagy épp mennyire ismeri az illetőt.

A szaloniki esetről azt olvasom Csaszi kommentjében, hogy „a hajozo tisztek oly melyertelmu tarsalgas kozepen ertek betonpalyat, hogy elotte elfelejtettek kinyitni azokat”. Nos anélkül, hogy újra elővenném e nagy port kavart, s legalább két szakmai pályafutást is derékbe tört ügyet, ajánlanám, hogy a levéltárakból vegyük elő a végletes vizsgálati anyagot. Abban elég egyértelműen le van írva, hogy nem az történt, hogy a nagy beszélgetésben elfelejtettek futót nyitni. Hanem az, hogy a megszokottól eltérő utasítást kaptak az irányítástól, s nem volt idejük végrehajtani az ilyenkor szokásos listát, valamint, egy olyan berendezés is ki volt kapcsolva a gépen, ami az arra a reptérre leszálló orosz gyártmányú gépek kilencven százalékán is ki volt kapcsolva, annak ellenére, hogy mindenki tudta, hogy ez az egyik legdurvább szabálytalanság, amit el lehet követni. A pilóták messze nem voltak vétlenek az esetben, de az eset olymértékű leegyszerűsítése, ahogy egy mondatban megfogalmaztad, egyrészt nem igaz, másrészt igazságtalan. S érdemes megnézni azt is – innentől az ügy már politika – hogy vajon görög oldalon viselte-e bárki a felelősséget ezért az esetért, ahogy a magyar hajózók viselték. Meggyőződésem, hogy a biztonság ott az alacsonyabb szintű, ahol egy eset után elmarad a szabályos felelősségrevonás, még akkor is, ha évtizedekig nem történik baleset, vagy emberéletet követelő katasztrófa.

Ami a durvának érzett landolásokat illeti, a Malévnál nem fordul elő nagyobb számban, mint bármelyik másik légitársaságnál. Több mint százszor repültem már Malévval, más járatokkal is hasonló számban, s nem tudnék komoly különbséget meghatározni. Legalábbis, a szűkebb környezetünkben. Pár ezer kilométerrel arrébb azért voltak rossz tapasztalataim.

Ezen a ponton, pattogás, gép durva odarakása, s egyéb hasonló témákban három dolgot kell megértenünk, nekünk, laikusoknak: 1.: Soha nem tudjuk, mikor áll kézi és mikor számítógépes irányítás alatt egy repülő. Ha azonban bármilyen mértékben is korlátozottak a látási viszonyok, szinte biztos, hogy nem manuális a leszállás. A robot azonban mindig pedig precíz, de nem mindig finom.

2.: Rengeteg a repüléssel kapcsolatos dolgot másképp érzékelünk az utastérből, mint ahogyan az történik. (pl. ha a hajtómű hangja elhalkul, az utasok 99 százaléka úgy érzi, hogy a gép sebessége csökken, pedig a legtöbb esetben ilyenkor is nő, vagy állandó marad – s még sorolhatnánk.) Így tehát a durvának érzett leszállás a legtöbb esetben üzemszerű. Miért? Lásd a harmadik pontot a „pattogásról”.

3.: Nem az a legjobb leszállás, amit az utas meg sem érez. Amit mi az utastérből pattogásnak érzünk, az a legtöbb esetben a gép földet érésekor a futómű berugózását jelenti. (A futómű a hidraulikus nyomásnak köszönhetően rengeteget kibír, a berugózás pedig minden leszállásnál előírt, üzemszerű történés.)Kétségkívül szeretik a pilóták, és a repülést szerető emberek is, amikor a hatalmas vas szépen ki van lebegetetve, s oly óvatós, finom mozdulatokkal van letéve a földre, hogy azt alig lehet érezni. (így tett a lengyel kapitány is a kényszerleszállás során.) A futó berugózása azonban biztonsági szempontból perdöntő. Miért is?

A gépeken a biztonsági rendszereket és eljárásokat úgy tervezték, hogy a leges-legutolsó pillanatban is dönthessen úgy a kapitány, hogy növeli a teljesítményt és megszakítja a leszállást, vagy már a földön lévő géppel újra elemelkedik. Ezt nevezzük átstartolásnak. Ezt elősegítendő, a repülőn a lassítást elősegítő rendszerek csak akkor kapcsolhatók be (vagy csak akkor kapcsolódnak be automatikusan) ha a futómű már berugózott, azaz a gép bizonyosan a földön van. Ekkor aktivizálódhat a hajtóművek sugárfordítája, a kerékfék, s ami a legfontosabb, szinte mindenki látta már: a berugózáskor emelkednek ki a szárnyból azok a kis lapok, amelyekről mindenki azt hiszi, hogy a gép lassítása a céljuk. Az is, csak közvetve, ám sokkal hatékonyabban, mintha csak egy légellenálást keltő lapként tekintünk azokra.

Amikor azok a kis lapok kiemelkednek, a szárnyakon megváltozik az áramlás, egy pillanat alatt megszűnik rajtuk a felhajtóerő, vagyis a gépet a saját súlya nyomja lefelé, a repülő teljes súlya a kerekre kerül át, minek következtében sokkal hatékonyabb a kerék- és az aerodinamikai fékező rendszer.

Például esős időben, vagy vizes pálya esetén jó is, hogyha a gép rendesen oda van rakva, mert úgy biztos a berugózás: hiszen a kerék betont érésekor kialakul az aquaplanninghez hasonló jelenség, s nincs más megoldás, mint a gravitásció segítségével kitolni a gép alól a vízréteget, elősegítendő, hogy meg is lehessen állítani a madarat. Ti. a biztonságos landolás nem a földetérésnél, hanem a repülő teljes megállásakor mondható el.