Több éve merült fel először bennem, mi történik akkor, ha defektet kap egy repülő? Hogyan cserélnek kereket egy több tíz méter magas és több száz tonnás vason? Mennyi időbe telik? S mennyibe kerül? Milyen gyakran fordul elő? Hiába találkoztam már életemben - munkám során - sok repülőgép-szerelővel, mérnökkel és technikussal, mindig elfelejtettem megkérdezni. Azért, mert mindegyik alkalommal más érdekes dolgokról beszélgettünk, így a kerékcsere téma elsikkadt. Most azonban Márknak köszönhetően belebotlottam a CNNGo egyik cikkébe, amelyik szinte minden kérdésemre választ ad, méghozzá a Cathay Pacific egyik A330-asának példáján keresztül.

Bár sok alkalommal látni a reptereken "kidurrant" kereket, ezek a "defektek" rendszerint valamilyen technikai probléma, ne adj' Isten kényszerleszállás, vagy pilótahiba velejárói. Egy túl durvára sikerült leszállás, vagy a fékek túlmelegedése, a betonon összeszedett nagyméretű tárgy - számtalan dolog okozhatja egy-egy kerék kidurranását, de üzemszerű helyzetekben, csak úgy nem gyakoriak a defektek, hiszen a normál karbantartási protokolloknak a kerekek ellenőrzése és fix időközönkénti cseréje a részét képezi.

- Ez lagalább olyan biztos dolog a repülésben, mint az utasoknak az a tudat, hogy a repülőn már délelőtt tízkor is teljesen normális dolognak számít a viszki-ivás - viccelődnek elég sűrűn a szakik.

Egy átlagosan kihasznált airbus A330-ason évente 25 kereket cserélnek, ami nem is olyan sok, tekintve, hogy a főfütón nyolc, az orrfutón pedig két kerék gurul. A kerekek nem egyidőben használódnak el, még csak nem is ugyanolyan gyakran, hiszen azok, amelyek először érnek földet - a futók hátsó végén - lényegen nagyobbat kapnak minden egyes landolás alkalmával, mint például az orrfutó, vagy épp a főfutók front kerekei. Logikus.

Egy átlagosan kihasznált Airbus A330-ason évente 25 kereket cserélnek, ami nem is olyan sok, tekintve, hogy a főfütón nyolc, az orrfutón pedig két kerék gurul. A kerekek nem egyidőben használódnak el, még csak nem is ugyanolyan gyakran, hiszen azok, amelyek először érnek földet - a futók hátsó végén - lényegen nagyobbat kapnak minden egyes landolás alkalmával, mint például az orrfutó, vagy épp a főfutók front kerekei. Logikus.

Ha belegondolunk, az sem meglepő, hogy ezek a hatalmas, darabonként 220 kilós kerekek elhasználódnak, elvégre a Ford focus RS-ről is kopik némi futófelület, amikor egy kicsit friftelünk vele a murván, képzeljük el, mennyi gumi kophat, amikor a 180-185 tonnás A330-as földet ér kétszáz kilométer per óra körüli sebességgel. Aki látott már futópályát felülről, annak különösebb képzelőerő sem kell ehhez, aki pedig még nem, annak megpróbálom demonstrálni ezt egy képpel, amelyik egy futó touchdown zónáját mutatja, s látható, hoigy hatalmas felületnyi betont borít a gumimaradék, ami a repülőkről ragad a pályára, amin épp az a kocsi látható, amely ezt a több mázsányi gumit hivatott letakarítani a pályáról. Lisztferihegyen is rendszeres vendég ez a jármű, amely a RADÍR becenévre hallgat.

Visszatérve az A330-asra, a Cathay flottáját 33 ilyen gép alkotja, 300-as és 200-as vegyesen, ezeken sem egyforma mértékű a kerékkopás, lévén a max leszállósúlyában van öt tonna különbség a két típus között, mindenesetre, a teljes flottán évente összesen 1150 kereket cserélnek. A Jumbo még többet igényel, igaz, annak a főfutója 16 kerékből áll, így azon 50 gumit cserélnek minden évben. Egy csere 45-60 percet vesz igénybe, ráadásul egy emelőt, csavarkulcsot, villáskulcsot vesznek hozzá igénybe, semmi különleges műszert nem igényel a dolog. A repülőg gumijait nem dobják ki, hanem hatszor újra tudják futózni azokat, s csak akkor kell kidobni azokat végleg, amikor elérték az 1500 leszállást. A Cathay-nél gépe válogatja, ez milyen gyorsan teljesül: A330-ast és jumbót éppúgy használnak a két és félórás Shanghai-Hongkong vonalon mint a 12 órás Amszterdam-Hongkong-on. Erre a takarékosságra szükségük is van, hiszen egy zsírúj Michelin ára közel hétezer dollár.

Itt egy pár kép arról, hogyan is zajlik a kerékcsere. (Forrás: CNNGo.com)