Az amerikai városokban már a húszas évek végétől tendenciává vált a villamoshálózat felújításának elmaradása, majd a leromlott infrastruktúra felszámolása, előbb helyettesítése autóbuszokkal, végül pedig minden közterület átengedése az autóknak. A nyugat-európai városokban a második világháború utáni újjáépítések során fokozatosan ugyanez a megközelítés nyert teret. Angliában és Franciaországban, az amerikai várostervezési elvek által leginkább befolyásolt országokban a változások drámaiak voltak, és a hatvanas évekre a városokban lényegében felszámolták a kötött pályás közlekedési rendszereket.

A közlekedési kérdésekkel foglalkozók számára közismertek az olyan képek, mint pl. a "villamosdugót" ábrázoló fotó Edinburghból, a XX. század elejéről. Az egy utcában egymásra torlódó sok villamos problémája fokozatosan "megoldódott": 1962-re az utolsó városi villamosvonal is megszűnt az Egyesült Királyságban. Két város kivételével Franciaországból is eltűnt a villamos, és a legtöbb spanyol és olasz városból is. Ettől eltérő példákat csak egyes észak-európai országokban, Németországban, Ausztriában és Svájcban találunk, ahol a tömegközlekedés térvesztése kisebb mértékű volt.

A nagyvárosi közlekedés autók által dominált korszaka nem tartott sokáig: a 80-as évek végétől egyre nyilvánvalóbbá vált, hogy illúzió volt a sűrűn épített európai városok működését a gépkocsihasználatra alapozni. Az állandósuló közlekedési dugók, a romló levegőminőség, az újabb és újabb utak építése miatt elsivárosodó környezet, a lakosság kiköltözése, az üzemanyag növekvő ára és a hozzáférés körüli politikai problémák "visszatérítették" a nyugati városokat a korábbi fejlődési úthoz: a közösségi közlekedés fejlesztése megint kiemelt programmá vált, jelentős közösségi támogatásokkal. (A tömegközlekedés közszolgáltatás, nem lehet nyereségesen üzemeltetni.) Az Egyesült Királyság legtöbb nagyvárosában ma új villamosvonalakat építenek. Franciaországban a nyolcvanas évek második fele óta tizenhárom városba tért vissza a villamos, egy tucat városban pedig tervezés vagy kivitelezés alatt áll a villamoshálózat.

A nyugati városok számára ma már nyilvánvaló, hogy az ötvenes-hatvanas években tévúton jártak, és nagyon sok kiadást, városátépítést megspórolhattak volna, ha tömegközlekedési rendszerük továbbfejlesztésére törekszenek, nem engedve a közúti lobbi nyomásának.

A volt szocialista országok városai nem szenvedték el a tömegközlekedés ilyen drámai visszaesését. Egyrészt sokkal kevesebb volt az autó, másrészt a szocialista városfejlesztésben (többek között a városok szélére épített nagy lakótelepek miatt) a tömegközlekedés fenntartása fontos tényezőként szerepelt. 1990 után azonban itt is kedvezőtlen tendenciák jelentkeztek, amikor a városi tömegközlekedés kikerült az országos politikák sorából, s a döntéseket és a finanszírozást egyaránt a városok szintjére decentralizálták. A gépkocsik száma robbanásszerűen emelkedett, a kocsiját használni akaró polgár szinte semmilyen korlátozásba nem ütközött, s az új, városkörnyéki bevásárlóközpontok és lakóparkok is autóhasználatra csábították. A városi tömegközlekedés országos támogatása minimálisra csökkent, a város és környéke között hiányzott a kellő koordináció, Budapest esetében pedig a városon belüli kétszintű rendszer (a közösségi politikák felaprózása a főváros és a kerületek között). Ezek oda vezettek, hogy a kiterjedt városi tömegközlekedés fenntartása egyre problémásabbá vált. Budapesten is megkezdődött a villamosvonalak felszámolása, legújabban pedig autóbuszvonalak felszámolása került napirendre. Budapest ma ahhoz a válaszúthoz érkezett, ahová a nyugat-európai városok az 1950-es évek végén, és félő, hogy ugyanolyan rossz döntést hoz majd, a közösségi közlekedés kárára.

A világ azonban sokat változott az utóbbi években. Részben épp a nyugat-európai tapasztalatok hatására az Európai Unió strukturális politikája is átalakult. Míg az utóbbi évtizedben leginkább autópályák és városokon kívüli vasútvonalak épültek a közösségi támogatásokból, mára lehetővé vált az EU-s pénzek felhasználása a városi közlekedés javítására is. Míg 2000-2006 között a városi közlekedés mintegy 2 milliárd euró támogatást kapott, addig 2007-2013 között négyszer ekkora összeg áll e célra rendelkezésre.

Az Európai Unió nemrég kiadott közlekedési zöld könyve a különböző típusú közlekedési megoldások egymáshoz kapcsolódásának fontosságát hangsúlyozza, azt, hogy meg kell találni az elővárosi vasútnak, a metrónak, a villamosnak, az autóbusznak a helyét, optimális kapcsolódási pontjaikat és kombinációikat. Átgondolt P+R-fejlesztésekkel és parkoláspolitikával kell az egyéni gépjárműhasználatot a közösségi közlekedéshez való kapcsolódásra késztetni, végső soron pedig meggondolni azt a lehetőséget, hogy az autókat a város egyes területeiről kitiltsák, vagy pedig csak díjfizetés ellenében engedjék be oda őket.

Budapest fejlesztésének távlati célja az, hogy Kelet-Közép-Európa egyik térségi centrumává váljon, olyan nagyvárossá, amely jó életminőséget is biztosít lakosainak. Ehhez fejlett és jól összehangolt közösségi közlekedés kell, hogy a város minden pontjáról és az agglomerációból is kevés átszállással, viszonylag rövid utazási idővel lehessen eljutni a város többi részébe, biztonságosan és jó körülmények között. Ehhez a kötött pályás gerinchálózat és az egyéb közösségi közlekedési módok harmonikus, együttes fejlesztése szükséges, továbbá az egyéni közlekedéssel (P+R-rendszerek) való optimális kapcsolat megteremtése.

Mindazok a viták, amelyek ma Budapesten egy-egy közlekedési részletkérdés körül kirobbannak (pl. a közösségi közlekedés teljesítménye és finanszírozása, mélygarázsok építése, behajtási díj) viszszavezethető a városi közlekedés általánosabb problémáihoz. Aligha lehet sikeresen megoldani ezeket a problémákat külön-külön, egymástól függetlenül.

Ma sok jel mutat arra, hogy a nagyvárosi közlekedés ügye nálunk rossz irányba halad. A régiós és az agglomerációs szint erősítése megállt. A hosszú távú kihívásokra rövid távú és szűk látókörű válaszok körvonalazódnak, mint például a közösségi közlekedés teljesítményének csökkentésére vonatkozó elképzelések. Mindez könnyen felgyorsíthatja a negatív spirált: a teljesítmény csökkentése miatt még kevésbé lesz vonzó a közösségi közlekedés, még kevesebben használják majd, ez további járatritkításokhoz vezethet - közben pedig állandósul és tovább mélyül a gépkocsik okozta közlekedési krízis.

Budapest nagyvárosi szerepének kiteljesítéséhez és az életminőség javításához csak a távlatilag is jó megoldásokon keresztül vezethet az út. A közlekedési helyzet tartós javítása csakis térségi szemléleten, normatív központi támogatásokon alapulhat, erős hatósági funkciók és szabályozók kialakításával. A közlekedés minden szereplőjének e kereteken belül kell kialakítania saját stratégiáját - csakis így kerülheti ki Budapest azt a csapdát, amelybe a nyugat-európai városok beleestek, s amiből csak nagyon nehezen és drágán lehet kimászni.

Tosics Iván,

szociológus, a Városkutatás Kft. ügyvezető igazgatója