A 4-es metrót építő projektigazgatóság vezetői mindenképpen jól jártak azzal, hogy a főváros nemrégiben megduplázta a BKV-hoz tartozó szervezeti egység költségvetését, évente majdnem 700 millió forintra emelve azt; Balogh Árpád projektigazgató havi fizetése a tavalyi bruttó 667 ezer forintról a duplájára, 1,2 millióra emelkedett. A projektirodát BKV-vezérigazgató-helyettesi minőségben felügyelő Olti Ferencnek - aki ezelőtt az egyik kereskedelmi bankban dolgozott informatikai igazgatóként, egyébként pedig Demszky Gábor szomszédja - azonban nem nyilvános a fizetése. Lapunk érdeklődésére a projektigazgatóság írásban azt válaszolta: "a projekt érdekeire tekintettel olyan munkaszerződést kötött a BKV a 4-es metró beruházását felügyelő vezérigazgató-helyettessel, ami nem teszi lehetővé a szerződésben foglalt adatok megismertetését harmadik féllel".

Olti nemcsak bizalmas munkaszerződéseivel, hanem gyakori külföldi útjaival is kitűnik a projektigazgatóság vezetőségéből. Míg Balogh Árpád projektigazgató kinevezése óta mindössze egyszer volt külföldi szakmai úton - az athéni metró építéséről látogatta meg -, Olti az elmúlt időszakban Lyonban két napig a vezető nélküli metró építéséről szerzett közelebbi tapasztalatokat, Kölnben egy háromnapos metróépítési konferencián vett részt, szintén járt Athénban, Párizsban pedig az alagútépítés projektmenedzsmentjét tanulmányozta. A DBR Metró Projekt Igazgatóság sajtóirodáján lapunknak azt mondták: a szakmai külföldi utakért járó, 50-130 eurós napidíjakat a BKV fizette, pontos választ azonban nem tudnak adni, mert a projektigazgatóság és a közlekedési vállalat külön szervezet. (Ez érdekes, mert a projektigazgatóság 1997-es megalakításakor valóban önálló szervezeti egység volt, 1999-ben, miként az honlapjukon is olvasható, beolvadtak a BKV-ba.)

Olti Ferenc egyébként tavaly májusban azzal a feladattal lett a DBR Metró Projekt Igazgatóságot felügyelő vezérigazgató-helyettes, hogy a főváros szempontjából nem mindig előnyösen megkötött metrószerződéseket betartassa, ha kell, módosíttassa és felügyelje. Éppen az előnytelenül megkötött metrószerződések miatt került ugyanis a BKV a 22-es csapdájába a Fővám téren: a kivitelező Hídépítő nem tudja az eredeti határidőre befejezni az állomást, ehhez viszont a főváros ragaszkodik. Felvetődött az is, hogy új kivitelezőt keresnek, Demszky Gábor és a városháza azonban meggondolta magát, és ragaszkodnának a Hídépítőhöz. Ez azért nem mindegy, mert ha a BKV szerződést bont a céggel, kártérítést köteles fizetni a levonulásért. Ha viszont túl sokat késik a Fővám téri állomás építése, meg kell állítani a fúrópajzsokat, ezért viszont a közlekedési vállalatnak kell fizetnie az alagútfúró konzorciumnak.

A főpolgármester elnéző lehet szomszédjával, hiszen a Fővám tér körüli problémák rendezésére általa szabott februári határidő régen lejárt. A DBR Metró Projekt Igazgatóság tájékoztatása szerint "a peronalagút kivitelezési alternatíváiról még tovább folynak a tárgyalások", amelyek elhúzódásának az az oka, hogy "mindkét fél a legjobb megoldást keresi". A projektigazgatóság közlése szerint a Duna másik oldalán, a Szent Gellért téri megállónál további negyedéves csúszás valószínűsíthető.

Ilyen lesz a Fõvám téri állomás - ha megépül