A végleges használatbavételi engedélyt mindenesetre még nem kapta meg a vonal. Az ideiglenes engedély márciusban jár le. Azt egyelőre megtippelni sem merik, mikortól közlekedhetnek valóban vezető nélkül az automata szerelvények.
A DBR kérdésünkre azt válaszolta, hogy „a tavaly márciusban megkezdett utasforgalmi próbaüzem addig tart, amíg a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) minden kétséget kizáróan meg nem bizonyosodik róla, hogy a rendszer minden eleme megfelel az előírt szempontoknak”. A DBR nemzetközi tapasztalatokra hivatkozva állítja, hogy hasonló rendszerek esetében egy-másfél évig is eltart a próbaüzem. A vonatkozó jogszabály három évben maximalizálja ennek lehetséges fenntartását.
Az NKH elsősorban az automatizáltsági fokkal kapcsolatban elvárt paramétereket ellenőrzi. A nagyon szigorú előírások alapján „a vonalnak 99,96 százalékot kell teljesítenie a rendelkezésre állás tekintetében”. A biztonsági és irányítási rendszert építő Siemens azon dolgozik, hogy ennek megfeleljen.
A vonalnak legalább hat hónap egybefüggő hibamentes működést kell produkálnia ahhoz, hogy megkaphassa a végleges engedélyt. Az órát legutóbb december elején kellett újraindítani. Ha az elmúlt két hónap jó szériája május végéig kitart, akkor nyár végére talán meglehet a végleges engedély. Ha hibáznak, akkor a féléves periódus kezdődik elölről.
|
| Teknős Miklós / Népszabadság |
ADBR ugyanakkor arra is felhívja a figyelmet, hogy az új vonal vonatvezérlő és biztonsági rendszerének, illetve szerelvényeinek sötétüzemi – azaz utasok nélküli, a vállalkozó, a megbízó, majd a hatóság által végzett – tesztelése is vezető nélkül zajlott, ahogy a most zajló utasforgalmi próbaüzem keretében is automata üzemmódban közlekednek a járművek. A vezetőfülkékben tartózkodó járműkísérőnek ugyanis mindössze az a feladata, hogy probléma esetén közbeavatkozzon.
Ha a vonal megkapja a végleges engedélyt, akkor a gyártó elbontja az ideiglenes vezetőfülkéket és az automata üzemmódban közlekedő vonatokat a központi és az állomási diszpécserek felügyelik majd. Ők jelenleg 12 órás műszakokban váltják egymást. A szakszervezetek abban bíznak, hogy az így feleslegessé váló járműkísérőknek házon belül találnak munkát.
Egyelőre az is kétséges, hogy a 180 milliárd forint értékű uniós támogatás megtartásához előírt utasszámot eléri-e a vonal. Az uniós pályázatban 299 ezer utast ígértek, míg a jobb közlekedési lehetőségekkel kiszolgált lakosságot 360 ezerre. Ezeket a számokat kell a projekt rohamosan közelgő pénzügyi zárásáig teljesíteni.
Nem lesz könnyű. Bár az átadás után 200 ezer utazót mértek naponta, a későbbi számlálások idején már alig 100-110 ezret. A BKK lassú emelkedésre számított a nyári szünet után, de frissebb adatot egyelőre nem kaptunk. Korábbi adatok szerint az M2-es metró utasforgalma munkanapokon cirka 350 ezer, az M3-as vonalé 500 ezer.
