Wintermantel Zsolt szerint aggályos, hogy a Metropolis nevű kocsitípusra sem a szerelvény egészére, sem annak részeire nem voltak referenciái a gyártónak. A kocsik ráadásul nem az Alstom franciaországi gyárában készültek, hanem a lengyelországi Wroclawban lévő üzemben, ahol nem volt erre felkészülve a személyzet, a járműveket pedig rohamtempóban szerelték össze.

A Fidesz információi szerint a Budapestre megérkezett első három kocsi egyike sem volt üzemképes. Emiatt felvetődik a kérdés, hogy a metrókocsik tesztelésére előírt 15 ezer kilométerből a francia tesztpályán lefutott 14 ezer kilométert valóban teljesítették-e.

A képviselő szerint az Alstom a kocsik befogadóképességét utólag csökkentette, amihez a BKV is hozzájárult, pedig a 2006-os pályázat során épp a kis befogadóképesség miatt utasították el az orosz ajánlatot. A kocsik menekítőajtaja sem felelt meg a magyar szabványnak, az átépítés költségeit a gyártó a BKV-val akarja kifizettetni.

A gyártó a kocsik közötti átjáró magasságát is önkényesen lecsökkentette két méterről 1,8-ra. Nem tudja igazolni a gyártó egyelőre azt sem, hogy a járművek megfelelnek a tűzvédelmi szabványnak. Problémák vannak a fékrendszerrel is: pályázati feltétel volt ugyan, hogy két, egymástól független fékberendezéssel kell felszerelni a metrókocsikat, a Metropolisoknál viszont a két berendezést ugyanaz a szoftver irányítja.

A tesztek során nagy mértékű kerékkopást észleltek, ami azt eredményezheti, hogy akár fél év után kereket kell cserélni a vadonatúj metrókocsikon. Wintermantel furcsállotta, hogy míg Európában 50-100 ezer kilométer tesztfutást ír elő a hatóság - még a Budapesten közlekedő, szovjet metrókocsiknál is ötvenezer kilométer volt a penzum -, a Metropolisoknak csak 15 ezer kilométer próbafutást írtak elő. Ebből ráadásul 14 ezret a gyártó francia tesztpályáján végeztek, amelyen a magyar fél részéről senki nem volt ott.

A hazai pályán előírt további, mindössze ezer kilométeres tesztelést sem kezdték elölről a próba során tapasztalt hiányosságok miatt, pedig ez is feltétel volna. Wintermantel ugyancsak furcsállotta, hogy egy néhány héttel ezelőtti, éjszakai tesztfutásról készült - hibaeseményeket rögzítő - jegyzőkönyvet sem a tesztelő sofőr, sem a segédsofőr nem írta alá.

György István emlékeztetett arra, hogy a Fővárosi Közgyűlés a legutóbbi ülésén a Fidesz javaslatára úgy döntött, ha az Alstom június végére sem tudja engedélyeztetni a kocsikat, felmondatja a BKV és a gyártó közötti szerződést. Az Alstommel 2006-ban szerződött a városháza, hogy a francia cég 35 metrókocsit gyártson Budapestnek a kettes és az épülő négyes vonalra.

György István kiemelte, hogy a szerződéskötés után nem sokkal a főváros szokatlan módon már át is utalt ötven százaléknak megfelelő összeget, nagyjából 30 milliárd forintot. Mivel a szerződésben az Alstomnek szankcióként legfeljebb tízszázalékos kötbért kell fizetnie, egy időpont után a beszállítónak már mindegy, mekkora a késés. Ehhez képest a szerződésben szereplő összes határidő már régen lejárt: a kocsik típusengedélyét 25 hónappal ezelőtt kellett volna megszerezni, a járműveknek pedig már több mint egy éve közlekedniük kellene.

A Fidesz szerint a metrókocsi-szerződés több pontja nem a főváros érdekeit szolgálja. György István elismerte, hogy a metrókocsi-szerződés felmondása katasztrofális következményekkel járna, ez azonban, mint hangsúlyozta, a mostani városvezetés felelőssége.

A BKV a feltett mintegy hetven kérdésre június végéig írásban választ fog adni, a városháza városüzemeltetési bizottsága szerdai döntésének megfelelően - mondta lapunknak Székelyné Pásztor Erzsébet, a közlekedési vállalat kommunikációs igazgatója.

Az új francia és a régi orosz metrókocsi