Tarlós István legutóbb 60 milliárd forint kölcsön felvételével számolt, ám ez aligha lesz elég. Előzetes becslések szerint a szerelvények felújítása önmagában 60–90 milliárdba kerülne, új kocsik vásárlása ennek a duplájába, míg az infrastruktúra korszerűsítése 100 milliárdba. De honnan keríti elő a hiányzó részt a főváros, ha az idei költségvetést is csak úgy sikerült nullszaldósra kihozni, hogy a bevételbe a csaknem 50 milliárdos pénzmaradványt, illetve a 20 milliárdos kölcsönt is beleszámították? S, ami ennél is fontosabb: miből fizetik majd vissza?
|
A szerelvények nap mint nap lerobbannak
Reviczky Zsolt / Népszabadság |
A főváros bevétele a felére zsugorodott az elmúlt években. A központi támogatások pántlikázva érkeznek, az osztalékot fizető közműcégek tervbe vett államosítása után az önkormányzat minden saját forrástól elesik. Józan gazdasági számítások alapján aligha akad majd hitelező. Mégsem elképzelhetetlen, hogy a frissen felvásárolt MKB, a „baráti” OTP, esetleg a korábban megkörnyékezett Magyar Fejlesztési Bank vállalkozik a feladatra. Az orosz Metrowagonmash pedig már előre jelezte: ők meg is hiteleznék a munkát, ha megkapják.
A tender aligha zárul le az önkormányzati választásokig, így a jelenlegi városvezetésnek nem kell elköteleződnie. Talán a következőnek sem: ha ugyanis a BKV-t állami kézbe veszik – ahogy azt tervezik –, akkor a felújítás terhe is áttevődik.
A kormány nem vádolható kapkodással. Tarlós tavaly augusztusban jelezte az akkori fejlesztési miniszternek az M3-as vonal „kritikus” műszaki állapotát. A kabinet februárban kért tájékoztatást. A főváros 1100 oldalas jelentése némi parkoltatás után a Miniszterelnökségen landolt, bár Lázár János miniszter még júniusban sem tudott róla.
Holott a 3-as metró teljes körű rekonstrukciójának, illetve északi meghosszabbításának uniós projektként való felterjesztését már 2011-ben kérte a főváros. Mindhiába. Egy év múlva mégis kaptak 635 milliót az előkészítésre. Erre alapozva hirdette meg a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) a tervezőcég kiválasztását célzó uniós tendert.
Csakhogy a legolcsóbb ajánlat is 1,8 milliárd forintról szólt, a fővárosnak saját zsebből kellett kiegészítenie a pénzt. Mégsem szerződhettek, mivel az eljárást hitelesítő Miniszterelnökség hiánypótlásra szólította fel a vesztes (!) céget. Így az előkészítés tovább csúszik, miközben a 3-as metró nap mint nap lerobban, a felújítás pedig legkevesebb 6–7 évig tart. A vonal lezárása megbénítaná Budapestet.
A megoldásra többféle forgatókönyv létezik. Az uniós pályázatot –úgy tűnik – végleg elvetették, de az továbbra is nyitott kérdés, hogy új kocsikat vásároljanak, vagy a meglévőket újítsák-e fel. Az előbbi túl sokba kerülne, az utóbbi nem hoz teljes értékű megoldást. A munkára – nyíltan vagy a háttérben – már bejelentkezett az eredeti kocsikat gyártó orosz Metrowagonmash, a 4-es metró szerelvényeit szállító francia Alstom és a villamostenderen diadalmaskodó spanyol CAF. Mindezen tovább csavar a Bombardier állami kivásárlása a MÁV-ból, ami lehetőséget nyújt egy új gyártóbázis létesítésére Dunakeszin.
