A grandiózus vállalás óta eltelt két év, és a V0-s nyomvonalán – a kormányzati ígéretek ellenére – 2014 tavaszán elmaradtak az első kapavágások. A fővároson áthaladó vasúti pályákat tehermentesítő beruházás azóta sem került közelebb a megvalósításhoz,
megépítésének előkészítése nagyjából ott tart, ahol 2012-ben.
A becslések szerint 360-400 milliárd forintos beruházáshoz tanulmányok, engedélyek egész sora hiányzik. Nincs kijelölve a pálya pontos nyomvonala, így a munkálatokhoz szükséges területek megszerzése sem kezdődhetett meg. A kivitelezők kiválasztásának megindítása végképp nincs napirenden.
A V0-s már a kormányzat szakpolitikusai szerint sem több, mint pekingi kacsa. A Külügyminisztérium ennek ellenére nem adta fel. A tárca arról tájékoztatta lapunkat, hogy a Budapestet elkerülő teherforgalmi vasútvonal megépítése
„továbbra is napirenden van”, a Budapest–Belgrád-vasútvonal kiemelt státusza ellenére is.
Közlésük szerint az, hogy az „összeurópai vasútfejlesztési koncepcióba is szervesen illeszkedő Budapest–Belgrád-vasútvonal felújítása határokon átnyúló infrastruktúra-fejlesztésként, illetve a Kína és a közép- és kelet-európai államok közötti együttműködés zászlóshajóprojektjeként jelenleg kiemelt prioritást élvez”, nem jelenti azt, hogy a V0-s megépítésének tervét elvetették volna. „A beruházást mind a magyar, mind pedig a kínai fél szakmailag fontosnak tartja.”
Olyannyira, hogy a „kölcsönösen előnyös pénzügyi konstrukció kitárgyalását követő lépés a beruházással kapcsolatos technikai és pénzügyi paramétereket tartalmazó nemzetközi szerződés megkötése, amelyet követően indulhatnak meg a kivitelezési munkálatok”. Ez magyarul azt jelenti: a minisztérium két év alatt még a hitelszerződés feltételeit sem tisztázta, szerződést meg aztán végképp nem kötött. Ez azért szép, mert a külügyi tárcánál hivatalosan továbbra sem látják be, hogy a Kínai Fejlesztési Bank kontójára tervezgetett beruházás a bankárok szemében eleve gyengécske projekt.
Hiszen miközben megvalósításához az egymilliárd eurós kínai hitelkeret nem is lenne elég, a megtérülése kérdéses. Alighanem már Pekingben is kiszámolták, hogy a hitelük a pályahasználati díjakból nem térül meg. A kormány visszafizetési pozícióit pedig rontja, hogy Magyarországon nincs jelentős adóbefizetéseket teljesítő vasúti árufuvarozó cég. Bármennyire is komoly bevételt ígér, hogy az árutulajdonosok esetleg közútról vasútra váltanak, a kamionok számának csökkenése az úthasználati díjak elmaradásával vesz ki pénzt a költségvetés zsebéből.
A külügyben úgy látják, a V0-s olyan fejlesztés, amely hozzájárulhat, hogy a kínai áruk vasúton érjék el az EU nyugati államait. Ebben akár igazuk is lehet.
Ám a méregdrága magyarországi beruházás mit sem ér, ha elszigetelt marad.
Ahhoz, hogy a pireuszi konténerkikötőben kirakodó kínai hajókon érkező áru Görögországból elindulhasson Nyugat-Európába, előbb fel kell újítani a Budapest–Belgrád-vasútvonalat. Ez pedig még a befektethető pénzzel jól álló kínaiak számára is komoly beruházásnak ígérkezik. A magyar és a szerb pályaszakasz modernizálása a számítások szerint hárommilliárd dollárba, vagyis több mint 800 milliárd forintba kerülhet.
|
Összerendezésre váró vagonok a záhonyi teherátrakó pályaudvaron
Szabó Bernadett / Népszabadság/archív |
Ennyiből a teljes pályaszakaszt kétvágányúsíthatják, és a vonatok sebessége elérheti majd az óránkénti 160-200 kilométeres tempót. Így a csaknem 400 kilométeres utat a jelenlegi nyolc helyett akár három óra alatt is megtehetik majd a szerelvények – aztán a magyar fővárostól a V0-s nélkül is tovább zakatolhatnak Bécs felé. Mindezek után nem meglepő, hogy a Budapestet Belgráddal összekötő vasútvonal rendbetételével mindenki komolyabban foglalkozik. Peking egy tavaly decemberben aláírt megállapodásban vállalta, hogy ajánlatot fog adni egy olyan kedvezményes hitelre, amely fedezi a vasútvonal korszerűsítési költségeinek legfeljebb 85 százalékát.
A kormány januári vállalásának megfelelően április 15-ig összeállította és átadta partnereinek a vasútvonal magyarországi szakaszára vonatkozó megvalósíthatósági tanulmányt, a teljes vasútvonal hasonló dokumentumait pedig a három ország szakértői június 30-ig véglegesítik. Ha a kínai pénzből megálmodott vasúti fejlesztések közül bármelyik eljutna a megvalósulás szakaszába, az építkezések évekig munkát adhatnak majd a kivitelezőknek. A Budapest–Belgrád vonal például jó két évig lekötheti a vasútépítők kapacitásait.
