Összedől a metró, mire elég olcsó lesz a felújítás
Még mindig nem kezdődött meg a hármas metró kocsijainak felújítása, holott két hónapja aláírták a szerződést. Azóta már többször le kellett állítani a metrót, mert füstölnek az elektromos kábelek. De az alagút-rekonstrukció terveit is át kell dolgozni: túl sokba került volna az első terv.
Az elmúlt két hétben két alkalommal is leállt az M3-as metró. Hol az olajos sár gyullad ki, hol az elektromos kábelek füstölnek, a kocsik és a vonal felújítása azonban továbbra is egy helyben topog. A járműtenderen diadalmaskodó orosz Metrowagonmash ugyanis még mindig nem kezdett hozzá a kocsik felújításához. A Népszabadság információi szerint a vonalról egyetlen szerelvényt se vontak ki az orosz partner kérésére. Holott a felújítási szerződést a Közbeszerzési Döntőbizottságtól – a vonal rendkívül rossz műszaki állapotára való hivatkozással – kicsikart engedély birtokában már csaknem két hónapja aláírták. De már egy hónapja annak is, hogy elhárult az utolsó finanszírozási akadály is a kontraktus hatálybalépése elől.
A súlyos kötbérekkel terhelt óra tehát ketyeg, mégsem történik semmi. Az orosz Metrowagonmash először azért nem kezdett hozzá a teljesítéshez, mivel a vesztes Skinest Rail megtámadta a tendereredményt, az oroszok pedig attól tartottak, hogy ha a KDB új eljárásra kötelezi a fővárost, senki nem fizeti meg az időközben elvégzett munkát. De az is visszafogta a teljesítési hevületet, hogy a fővárosnak hitelező öt pénzintézet egyike hetekig nem írta alá a 69 milliárd forint összegű szerződést. Ezzel tolódik az összes határidő. Az első felújított szerelvény üzembe helyezése legkorábban 2017 tavaszára várható.
|
A metróalagútban súlyos statikai problémákat észleltek
Reviczky Zsolt / Népszabadság |
Nagy a bizonytalanság az alagút-rekonstrukció körül is. A pálya részletes állapotfelmérésére 2013-ban írtak ki tendert, de a BKK végül tavaly nyáron rendelte meg a munkát a Főmtervtől. A 2014 decemberére elkészült jelentést azonnal titkosította a városháza.
A Népszabadság forrásai szerint az alagutak jelentős kockázatot hordoznak. A pályaalépítmény, illetve a vízelvezető rendszer drámai állapota közismert, a folyamatosan beszivárgó csurgalékvíz miatt a most cserélt sínek alatt is porlad a beton, az újpesti szakaszon egy kivitelezési hiba miatt az előírtnál jóval gyakrabban kell cserélni a sínlekötő elemeket, a Kálvin tér és a Határ út között pedig súlyos statikai problémák merültek fel, helyenként süllyed az alagút. Az sem elképzelhetetlen, hogy az Üllői út alatt futó kritikus szakaszokon felülről meg kell nyitni az alagutat, hogy megerősíthessék a födémet. Ez pedig megjósolhatatlan magasságba lökheti a kivitelezés árát.
Holott a tervekben szereplő tételek is meglehetősen nagy végösszegre kerekedtek. Az első Főmterv-becslések 160 milliárd forintra rúgtak, de a városvezetés ezt erősen sokallta, így újra és újra átdolgoztatják a terveket. A legolcsóbb fapados változat 120 milliárd forintot kóstál, ebből szinte az összes nem kötelező műszaki elemet kihúzták, így például a megállók belsőépítészeti arculatának megújítását és az akadálymentesítést is. De ennyiben aligha „áll meg” a beruházás. Holott ez is sok. A Főgáz-részvényekért kapott 45 milliárd több uniós projekt önrészéhez is kellene.
A BKV adósságkonszolidációja után ugyan Budapest újra hitelképessé vált, de a megcsappant bevételeket már így is húzza az elektronikus jegyrendszerre felvett hitel. A főváros továbbra is bízik abban, hogy a pályafelújítás egy részét uniós pénzből fedezhetik, ám erre csekély az esély. A projekt nem került fel a kormány uniós beruházáslistájára, a járműtender körüli vita után pedig Brüsszel jelezte: aligha támogatja a projekt másik felét. A Főmtervnek az év végére kell elkészítenie a felújítás engedélyes terveit és a kapcsolódó költségszámításokat. A kivitelezői tendert ennek alapján írhatják ki jövőre.
