A fővárosi tervek már régóta külön világban születnek, és olykor érintőlegesen sem találkoznak a valóság gazdasági lehetőségeivel, politikai korlátaival és műszaki adottságaival.
A tanulmány szerzői még messzebb mentek: álmokat álmodtak tovább. Az olimpiától függetlenül megvalósuló fejlesztéseknek vették az elmúlt két évben készült, illetve felülvizsgált tervekben leírt többtucatnyi projektet,
ideértve a Rákóczi úti villamostengely visszaállítását, a Csepelt az Astoriával összekötő M5-ös metrót, a kisföldalatti rekonstrukcióját és meghosszabbítását, a ferihegyi gyorsvasút kiépítését, a járműállomány csaknem teljes cseréjét. Ideszámították a Galvani út tengelyébe tervezett új Duna-hidat a kapcsolódó úthálózattal, ám a 75 milliárdos összeg kissé alultervezett. A gödöllői HÉV összekötése a 2-es metróval több mint 300 milliárd lenne.
Alapesetnek veszik 2024-re ezer új autóbusz, 23 HÉV-szerelvény, 37 metrókocsi, 70 villamos és 84 troli beszerzését. Csupán a metrókocsik felújítása 69 milliárdba, 47 villamos, illetve 24 troli beszerzése 47 milliárdba kerül.
Az állam egyikhez sem adott egy fillért sem.
A tanulmány készítői is elismerik, hogy „nagy valószínűséggel” a teljes összeg nem áll majd a főváros rendelkezésére. Nagyon szemérmesen fogalmaztak. Budapest költségvetése a második Orbán-kormány színrelépése óta csaknem a felére zsugorodott, a város szinte minden önálló bevételi forrását elvesztette. Új projekteket csakis uniós támogatásból vagy hitelből indíthat. Még az önrész előteremtése is a megmaradt vagyonelemek kiárusításával teremthető elő: a most induló fejlesztésekhez a Főgáz-részvényekért kapott pénzt használják fel. Az állami fejlesztési támogatás 2002 és 2010 között 172 milliárd forint volt, azóta jobbára csak a Budapesten megvalósuló állami beruházásokra kap pénzt a főváros.
A problémákon való felülemelkedés a pénzügyeken túl is jellemzője a közlekedési fejezetnek. Megfontolandónak tartja például, hogy
„a médiamunkások saját, az olimpiai karikák dizájnját felhasználó kerékpárt kapjanak a játékok idejére, amelyet a verseny után a lakosság vagy az idelátogató külföldiek praktikus emléktárgyként megvehetnek”.
Ha mégsem, akkor egy 300 mikrobuszból álló flotta, valamint vízibuszok és -taxik szállítanák a több mint húszezres médiasereget. A 17 ezer sportolót és kísérőiket a közutakon, hidakon kialakított – a fővárosiak elől elzárt – VIP-sávokon közlekedő autóbuszok, illetve hajók hoznák-vinnék, míg a versenyzők ötöde átgyalogolhatna az olimpiai faluból a közeli atlétikai stadionba és a bemelegítő pályákra.
A tanulmány 1,77 millióra teszi a sportolókon és az újságírókon felül várható létszámot. Valamivel több mint egymillió belföldi nézővel és 553 ezer ide érkező külföldivel számol a 45 ezer önkéntesen, a 87 ezer dolgozón, valamint a sportolókon túl akkreditált 54 ezer résztvevőn kívül. Vagyis még egy budapestnyi ember mozog majd a városban a játékok ideje alatt. Bár a nézők átlagosan csak 4-5 napot töltenek az olimpia helyszínén, a napi utaslétszám így is több százezerrel emelkedik.
A játékokra nem készülne se metró, se szuperexpressz – hangsúlyozzák a szerzők, ami a négyes metró történetét ismerve bölcs előrelátás. Mint írják: a budapesti olimpia a fenntarthatóság és „a józanság jegyében szerveződne”.
|
A tanulmány készítői mintha nem akarnának a aföldön járni
Reviczky Zsolt / Népszabadság |
Ezért az olimpia közlekedési bázisa a mai hálózat lenne, amelyet néhány „korrekcióval” igazítanának hozzá a rendezvény igényeihez. Ilyen apróság lenne az elővárosi vasútvonalak és különböző városi villamosok ideiglenes összekötése. Harmadik vágány épülne a kelenföldi és a ferencvárosi pályaudvar között új vasúti híddal és három megállóval. A Liszt Ferenc repülőtérről a bejutást ingajárat helyett a 100-as és a 120 vasútvonalak bekötésével oldanák meg, az új szakaszt InterCity-járatok használnák, reptéri kapcsolathoz juttatva egy sor vidéki várost. Jelentősen sűrítenék a dunai kishajó-forgalmat.
A legnagyobb szerepet azonban a villamoshálózatra osztanák, mondván,
a Csepel-sziget északi csúcsa fölé tervezett Olimpiai park bejáratának számító Rákóczi-híd pesti hídfőjét hat irányból is meg lehet közelíteni villamossal.
A tuják így kétperces követési idővel két óra alatt képesek 60 ezer embert elszállítani – ennyi a főstadion befogadóképessége. Az 1-es, a 2-es és a 24-es villamoson kívül átmenetileg a 6-ost, a 14-est és a 61-est is oda vezetnék. Míg a nagykörúti villamost a belső Mester utcánál kanyarítanák erre (Dél-Budára csak a 4-es menne át az olimpia idején), a 3-as és az 50-es járat a külső Mester utcán keresztül érkezne. A Hűvösvölgyből a Móricz Zsigmond körtéren át jövő 61-est az elképzelés szerint a Boráros téren kapcsolnák össze a pesti rakparton közlekedő 2-es villamossal. Mindehhez (főként a szerelvények hossza miatt) át kellene építeni száztíz megállót és öt végállomást. Új vágányra viszont mindössze 920 méteren lenne szükség, ennek döntő része a Közvágóhídtól az olimpiai létesítményekig érne. A csepeli HÉV villamossá alakulna és kétperces követési idővel biztosítana kapcsolatot a Belvárosig. A feleslegessé váló vágányok helyén egy Duna-parti gyalogos korzót alakítanának ki.
A játékok idejére lezárnák az autósok elől a Rákóczi-hidat, a pesti alsó rakpartot, az Albertirsai utat, valamint részben a Népfürdő utcát. Több nagy főút – például az Árpád híd, a Váci út és a Hungária körút – leszűkülne erre a két hétre.
A létesítmények két kilométeres körzetében tilos lenne a parkolás, a vidékről érkező autósok a budaörsi repülőtéren, a fővárosi autópiacon és a dél-pesti autóbuszgarázsban kialakított óriásparkolókban hagyhatnák kocsijukat. Több gyalogos pontonhíd épülne: kettő északon a Margit- és az Óbudai szigetre, egy a soroksári Duna-ágon az olimpiai falu és az edzőpályák között.
|
A legnagyobb szerepet a villamoshálózatra osztanák
Reviczky Zsolt / Népszabadság |
A szervezők hangsúlyozzák:
a budapesti a gyalogosok olimpiája lenne.
„Egy ilyen emberléptékű és festői városban magától értetődő, hogy a rengeteg látnivaló között akár 3-4 kilométert is gyalogoljanak a városba érkezők”. De valószínűleg ez várna az itt élőkre is. Abban az „alapesetben”, ha sokkal többet költenek a közlekedés fejlesztésére, mint a rendszerváltás óta bármikor.
