Négy évünkbe lehet a 3-as metró
A főváros azt szeretné, ha minden a régiben maradna az agglomerációs járatok átadása után: a bérlet se kerüljön többe és a járatokat se ritkítsák. A tárgyalás folyik de nem túl gyorsan.
Jó irányba haladnak az agglomerációs vonalak államnak történő átadásáról folyó tárgyalások Seszták Miklós fejlesztési miniszterrel - jelentette ki Tarlós István főpolgármester mai szokásos tájékoztatóján, bár azt is hozzátette, hogy érez némi mesterséges lassítást az ügyben. Ennek ellenére a városvezető bízik abban, hogy a Fővárosi Közgyűlés következő ülésére – február 17-re – legalább az alapmegállapodást sikerül megkötniük. A főpolgármester mindenképpen el szeretné érni, hogy se az önkormányzatnak, se a fővárosiaknak ne kelljen többet fizetniük az átadás után, a buszok és a HÉV-ek pedig minden olyan megállóban megálljanak, ahol eddig.
Ha ebben nem sikerül dűlőre jutni, akkor Tarlós István is előáll az ötleteivel. Így például azzal, hogy a Volánbusz és a MÁV fizessen behajtási díjat, esetleg pénzt kér a buszfordulók használatáért, de külön dugódíj tarifát is szabhatnak a vidékieknek. A főváros egyébként a 12 milliárdos üzemeltetési költség havi bontásban való megfizetése ellenében bármeddig hajlandó működtetni az agglomerációs járatokat. A főpolgármester arról sem tett le, hogy a 65 év felettiek díjmentességéből származó 9 milliárdos veszteséget behajtsa az államon.
A városvezető azt is elárulta, hogy ennél jobban foglalkoztatja az M3-as metró felújításának ügye. A hivatalos ütemezés szerint 2019. szeptember 30-ra (azaz közvetlenül az önkormányzati választás előtt - a szerk.) átadnák a felújított vonalat. De a felújított szerelvények már 2019 június végétől futnak majd a felújított alagútban. Feltéve, hogy az unió jóváhagyja a támogatási kérelmet, ez egyelőre várat magára. Ha ez nem történik meg, akkor Tarlós szerint az államnak kell a zsebébe nyúlnia, mivel a vonal felújítása nem halogatható tovább. Ráadásul mielőbb meg kellene születniük a szükséges döntéseknek, mivel a rekonstrukciós ütemterv nagyon feszes, már egy hónapos csúszás is felboríthatja. Ha a metróvonal felújítását nem sikerül ebben a ciklusban elvégezni, akkor nagy valószínűséggel még 2019 előtt le kell állítani, aminek hatásai messze túlnyúlnának a közlekedési káosz közvetlen hatásán.
A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) feldarabolásáról szóló hírekkel kapcsolatosan megjegyezte, hogy a közlekedésszervezés mellett a fejlesztések is a cégnél maradnak. A karcsúsítás azonban elkerülhetetlen a 2000 fős vállalatnál.
|
| Reviczky Zsolt / Népszabadság |
A csepeli HÉV nem szűnik meg, csak átalakul. Ennek fő oka a megfelelő utazási kapcsolatok hiánya, valamint Csepel központjának kettévágása, amely jelentős akadálya a kerület fejlesztésének. A vonal villamoshálózatba integrálásával ezek a negatívumok megszűnnek. A szükséges kapacitást a villamosok 1,5-2 perces járatsűrűségével biztosítanák. Az 1-es villamoshoz való kapcsolódással, illetve a 4-es-6-os villamosok egyikének Mester-Haller utcai, esetleg Boráros téri lekanyarításával pedig átszállásmentes kapcsolat jönne létre a belváros felé. A műszaki részletek és a költségvonzat azonban még nem ismert.
Fontos célnak jelölte meg a városvezető a budapesti és elővárosi hajózás fejlesztését, amely a kormány támogatását is élvezi. Az elképzelés szerint ez nem csupán turisztikai, hanem közlekedési célokat is szolgálna Budapesten túl egészen Kisoroszitól Százhalombattáig. A 20-30 perces követési idővel közlekedő elektromos kishajók részben helyettesíthetnék a hidakat, könnyebben elérhetővé tennék a dunai szigeteket, segítenék az ingázókat. A mintegy egymilliárdos fejlesztés nagy részét az állam állná, a főváros 160 milliós önrésszel szállna be. A megvalósul várhatóan 2,5 évet vesz majd igénybe, amelybe a Mahartot is bevonnák.
Egyetlen nem közlekedési témaként a fővárosi hulladékgazdálkodás is terítékre került. Az új szabályozás szerint január elsejétől csak 60-80 literes kukákat használhatnának a lakossági szemétgyűjtésre, csakhogy ez jelentősen drágítaná a szemétszállítást, ráadásul nincs is ennyi ilyen méretű kuka, a lecserélés magas költségéről nem is beszélve. Az ennél nagyobb tartályok ürítését viszont minden alkalommal elektronikusan rögzíteni kellene, ami a 140 ezer meglévő tartály esetében meglehetősen lelassítaná a kukajáratokat. A jogszabályból egyébként kifelejtették a társasházakat, márpedig abból akad néhány Budapesten. Tarlós István ezért azt kérte a nemzeti fejlesztési minisztertől, hogy a törvény végrehajtási rendeletének kidolgozásába a fővárosi önkormányzatot is vonják be.
