A Budapesti Közlekedési Központ (BKK) korábbi adatai szerint az új vonal napi utasforgalma alig ötöde a támogatási szerződésben vállalt 474 ezer utazásnak. Az új vonalon egyelőre alig 100-110 ezer utast számlálnak. A BKK szerint ez a szám csak előzetes eredmény. A fővárosi közlekedésszervező cég a nyári szünet után lassú emelkedésre számít. Bár az átadás után mért 200 ezerhez képest ez visszaesés.
|
Az unió sem fogja hagyni, hogy elfeledjük
Móricz-Sabján Simon / Népszabadság |
Félmillió utasra azonban már régóta nem számít senki. A korábbi várakozások ugyanis az akkori körülményekre és számos olyan kapcsolódó beruházásra és intézkedésre alapultak – dugódíj, felszíni hálózat csökkentése, kelenföldi csomópont, P+R parkolók –, amelyekből egyelőre semmi nem lett. Márpedig a beruházás unió által meghatározott megtérülési mutatója csak akkor érhető el, ha az autósok jó része átül az új metróra.
A fővárosiak „átszoktatását” szolgáló dugódíj bevezetését azonban bizonytalan időre kitolták. A parlament ugyanis nem adott rá törvényi felhatalmazást. Holott a támogatási szerződés értelmében legkésőbb 2015-ig be kellene vezetni. Az unió és a városvezetés ugyanis éppen az ilyen „külső kényszerekre” alapozta a 4-es metró megtérülési számításait. Ezek közé tartozik a felszíni hálózat megritkítása is. A 2-es és a 3-as metró átadása után is ezt tették.
A BKK az elmúlt évtizedek legnagyobb felszíni átalakítására készült, a változás összesen 40 autóbusz-, négy villamos- és három trolivonalat érintett volna. De a városvezetés visszarettent – az önkormányzati választás közelebb van, mint az uniós elszámoltatás –, így a terv végrehajtását őszre tolták ki.
A támogatási szerződésben szintén szereplő kelenföldi intermodális csomópont elvileg már az utasforgalmi próbaüzemnek is előfeltétele lett volna. De nemhogy arra, még a megnyitóra se sikerült megépíteni. Az új vonalat ideiglenes kijárattal adták át.
|
Kelenföldön kéne metróra kényszeríteni az embereket?
Teknős Miklós / Népszabadság |
A csomópontban BKV- és helyközi autóbusz-pályaudvar, P+R parkoló, illetve kerékpártároló épülne. Az építkezés döntően területszerzési, illetve engedélyezési nehézségek miatt csúszott. A terveket 2004 óta többször is átdolgozták, a hatóságok pedig meghökkentően lassan dolgoztak. A környezetvédelmi eljárás például 2009-től egészen 2013 februárjáig húzódott. Az út- és szerkezetépítésre vonatkozó engedélyeket tavaly októberben kapta meg a főváros.
A BKK által számlált százezer utas is csak becslés lehet, lévén nincs elektronikus mérőeszköz a vonalon
A beruházáshoz szükséges ingatlanokat pedig még mindig nem sikerült maradéktalanul megszerezni. A telkek egy részének megvásárlásáról, illetve a tulajdonmegosztásról mai ülésén dönt a főváros gazdasági bizottsága.
A XI. kerületi Péterhegyi úton található tízezer négyzetméteres – közel 38 millió forint becsült értékű – terület tulajdonrendezéséről pedig évekig tartó huzakodás után sikerült csak megállapodni a magyar állammal és a MÁV-val. Az új csomópont építéséhez szükséges további kilenc telekből kettő – egyenként 300 négyzetméteres – megvásárlásáról ma döntenek.
|
Nem sok embert kell a megnyitó óta dirigálni
Móricz-Sabján Simon / Népszabadság |
Az ingatlanokat egyenként 14 millió forintért adja el Újbuda, a többi telekről pedig még mindig folyik az alkudozás. A tulajdonosok között az állam, a kerületi önkormányzat és több cég is fellelhető. Az összesen cirka 2700 négyzetméterért előreláthatólag 122 millió forintot fizet majd Budapest. A kelenföldi csomópont építése a jelenlegi ütemezés szerint idén augusztusban kezdődhet el és jövő év végére fejeződhet be. Az uniós szerződésben szereplő 1500 új P+R parkolóból eddig háromszázat adtak át.
Az eredeti szerződésben vállalt csaknem félmilliós utasszámot lehetetlen teljesíteni – véli Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület (VEKE) elnöke, aki ugyanakkor a BKK által számlált százezer utast is becslésnek tartja, lévén nincs elektronikus mérőeszköz a vonalon.
A szakember szerint a BKK várhatóan kezdeményezni fogja Brüsszelnél a szerződés áttekintését, és ezen belül az utasszám utólagos módosítását. Dorner ugyanakkor kételkedik abban, hogy a Budapest környéki busz- és vonatközlekedés Kelenföldre koncentrálásával jelentősen növelhető az utasszám, de nem sokat remél a busz- és villamosjáratok ritkításától sem.
Ha az Európai Bizottság 2017-ben úgy látja, hogy nem valósultak meg a szerződésben rögzített célok, akkor úgynevezett pénzügyi korrekciót szabhat ki. Ez a „büntetés” a projektre felhasznált uniós forrás 5–20 százaléka lehet, ami a négyes metró esetében 9 és 36 milliárd forint.
Rosszabb esetben kötelezettségszegési eljárást is indíthatnak Budapest ellen, amelynek eredményeként akár fel is bonthatják a szerződést. Ez a 4-es metrónak megítélt 181 milliárd forintos támogatás teljes vagy részleges visszafizetését jelentené.
