Metróügy: Budapest újabb, százmilliárdos óriáshitele
Mintegy 139 milliárd forintos hitel felvételére kényszerül Budapest az M3-as metró felújításához. A Népszabadság ugyanis úgy értesült: Brüsszel informálisan megüzente, nem kaphat támogatást a budapesti M3 metróvonal felújítása. Ez aligha lephette meg a városvezetést, illetve a kormányt, hiszen az Európai Bizottság már korábban jelezte: a mindenféle új elemet nélkülöző, szimpla felújításra korlátozódó beruházásra nem adnak pénzt. (Az eredeti tervekben még szerepelt a vonal északi meghosszabbítása Káposztásmegyerig, ám ezt az elképzelést később elvetették.) A formálódó uniós döntést tovább erősítette a teljes akadálymentesítés részlegessé alakítása, illetve a több szempontból is aggályosnak tartott metrókocsitender.
Ettől függetlenül a kormány várhatóan benyújtja a támogatási kérelmet és megvárja a hivatalos elutasítást. Jövő év tavasza előtt azonban aligha juthatnak a procedúra végére. Holott a felújítást eredetileg novemberben elkezdték volna. A tenderek egy része meg is jelent, de szerződéseket aligha köthet a főváros fedezet nélkül. Márpedig pénz nincs. A kormány feltételesen vállalt garanciát, amit úgy tűnik, a főváros hitelfelvételbe kényszerítésével pipálna ki.
Az uniós támogatáskérelem kódolt sikertelenségét mi sem bizonyítja jobban, mint hogy a kormány máris tárgyalásokat kezdeményezett az Európai Beruházási Bankkal (EIB) az újabb hitelről, amelyről a legutóbbi kormányülésen Tarlós István főpolgármestert is tájékoztatták. A főpolgármester reméli, hogy a kormány által korábban a fővárosnak ígért 139 milliárdos uniós támogatást más projektre megkaphatja a város.
De erre a lapunk által megkérdezett szakértők kevés esélyt látnak.
A fővárosi önkormányzat tájékoztatása szerint az M3-as metróvonal infrastruktúrájának EIB-hitelkeret megemelésével történő finanszírozásáról szóló tárgyalások most kezdődnek el Tarlós István, Varga Mihály nemzetgazdasági miniszter és Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszter között.
Az EIB-hitelt a fővárosi önkormányzat venné fel állami garanciavállalás mellett. Így nem növelné az államadósságot. Budapest viszont újabb adósságspirálba csúszik ezzel, amelyből állami segítség nélkül nem keveredhet ki. Az infrastruktúra-felújításhoz szükséges 139 milliárdos hitelt aligha tudja saját rohamosan szűkülő bevételeiből visszafizetni. (Már a BKV 54 milliárdos adósságának konszolidációjához is állami segédletre volt szüksége.) Különösen úgy, hogy a régi szerelvények felújítását is kölcsönből fedezi. Mint emlékezhetünk, a kormány megtiltotta az új szerelvények vásárlását, így Budapest elesett az arra kérhető uniós támogatástól is. A szükséges 60 milliárdot a hazai bankvilág öt meghatározó szereplője – az OTP, az Erste, az Unicredit, az MKB és a K&H – alkotta konzorcium adta össze. A hitelfelvétel költsége meghaladja a 15 milliárd forintot.
|
Uniós támogatás híján teljes egészében a magyar adófizetők állják majd a költségeket
Teknős Miklós / Népszabadság |
Erre jött rá a tavaly felvett csaknem százmilliárdos EIB-hitel. A kisebb, százmillió eurós (31 milliárd forintos) hitelkeretből városfejlesztési, a 200 millió eurós (62 milliárdos) keretből közlekedési beruházásokat valósíthat meg a főváros. Ez utóbbi összegét emelnék meg a tervek szerint az M3-as metró alagútjának felújításához szükséges mértékig. A kölcsön összege így több mint a duplájára emelkedne. De az is felmerült, hogy magyar bankokat vonjanak be, ahogy tették ezt a metrókocsik esetében. Az EIB egyébként maga is bevonhat pénzintézeteket az adott régióból. Az uniós bank hitele kedvezőbb lenne a főváros számára, lévén a kereskedelmi bankoknál hosszabb futamidőre és azoknál kissé olcsóbban juthatna hitelhez.
De így is rosszul jár. Többszörösen. Legfőképpen azért, mert a hitelt az uniós támogatással ellentétben vissza kell fizetni. Ráadásul a kormány minden bizonnyal megkéri a garanciavállalás árát, miközben erős függő viszonyba kényszeríti a városvezetést. Jól jelzi ezt a buszpótlás ügye. A főváros 150 lengyel buszt vásárolt volna az M3-as metró felújítása idején szükségessé váló buszpótláshoz, ami egyúttal javította volna a BKV versenyképességét. A tendert le is bonyolították, a szerződést megkötötték, mire a kormány megvétózta a döntést: májusban módosította a garanciavállalás feltételeit, így a főváros nem vehette meg a buszokat. A kormány kérésére inkább szolgáltatást vásárol tíz évre. Ez a BKV számításai szerint évente nagyjából 2 milliárd forinttal, tíz év alatt 23 milliárddal kerül többe. A többletköltséget állítólag az állam állja. Bár ezt ígérték a HÉV-ek átvételekor is, de egyelőre a főváros kölcsönöz a kormánynak.
Habony–Rogán-szál
A metrók pótlása miatt tervezett szolgáltatásvásárlás messze túlnyúlik a földalatti felújításának ügyén. A pótlás ürügyén kiszervezett 150 busz mellé néhány év múlva megszerezhetőek az agglomerációs járatok, amelyek üzemeltetését 2014-ben adták át a Volánbusznak. A szerződést a Volán részéről menedzselő Dévényi Gergely jelenleg Dabóczi Kálmán BKK-vezérigazgató helyettese. Az ágazati pletykák szerint Dévényi Simon Gábor korábbi Volánbusz Zrt. vezérigazgató embere. A volt volánbuszosok mögött pedig Tombor András jobboldali vállalkozót és Habony Árpádot sejtik. A szolgáltatásvásárlás ötletét viszont Rogán Antal kabinetminisztertől – Tarlós régi ellenfelétől – eredeztetik. Ez az érdekkör a Válasz.hu értesülései szerint a főváros valamennyi közbeszerzését maga alá húzó új közbeszerzési céghez is elért. A céget ugyanis Habony és Rogán ügyvédi holdudvara képviseli a cégbíróságon. A Kosik(–Kertész) Ügyvédi Iroda egyébként a szintén a Rogán–Habony-körhöz köthető letelepedési kötvény-bizniszben is benne van. Tarlós István megtiltotta a fővárosi cégnek, hogy ezzel az irodával szerződjön.
