De a további költségfarigcsálások során az akadálymentesítésről is lemondtak. A mélyépítésű megállóknál, így például a Corvin negyednél liftet építettek volna, de ez is kikerült a tervből. Csakhogy az Európai Unió igen komolyan veszi az esélyegyenlőség biztosítását a projektbírálatnál. Így könnyen lehet, hogy
hiába került fel a metróvonal felújítása nagy kínlódással a kormány uniósberuházás-listájára, végül mégsem nyer támogatást.
A járműtender eredménye körüli vita szintén rontja az esélyeket.
Ám a csökkentett tartalmú felújítás a végén így is többe kerül majd az eltervezettnél. A fővárosi önkormányzat szinte teljes egészében uniós pénzből végezné el a rekonstrukciót. A Főgáz-részvényekért kapott 45 milliárd forint több uniós projekt önrészéhez is kellene. Egyéb szabadon használható bevétellel pedig nemigen rendelkezik a fővárosi önkormányzat.
A még jobban megnyirbált engedélyezési terveket és a kapcsolódó költségszámításokat az év végére kellett elkészítenie a Főmtervnek. A következő lépés a kivitelezői tender kiírása lenne, amit eredetileg január elejére ütemeztek, de lapunk információja szerint aligha történhet meg tavasz előtt. A Főmterv terveit ugyanis több menetben, esetenként több száz oldalas hiba-, illetve észrevételjegyzékkel küldi vissza a BKV, a BKK és a Budapest Közút Zrt.
Gondot jelent az is, hogy erősen vizesedik a hármas metróvonal alagútja fölötti födém. A javításhoz több helyen is felülről kellene elkészíteni az új szigetelési rendszert, hogy az összes réteg elbontása után a csupasz betonfödém teljes felületét – a korábbiaknál korszerűbb anyagokkal és technológiával – újraszigeteljék, majd a megfelelő rétegrendet visszaépítsék. Ez esetenként több hónapos, akár fél évig is húzódó munka, amelyhez máshová kell terelni a felette vezető forgalmat.
|
Az első költségbecslések 160 milliárd forintra rúgtak
Reviczky Zsolt |
A városvezetés azonban a budai fonódó, illetve az 1-es és 3-as villamos pályaépítése miatt erősen borzolt fővárosi kedélyeket nem meri tovább tépázni az Árpád híd pesti csomópontja, illetve a Nagyvárad tér és az Üllői út elhúzódó lezárásával. Helyette majd belülről vezetgetik el a vizet. Ám ez aligha jelent végleges vagy tartós megoldást. A födém ugyanis attól még továbbra is átázik, hogy alatta összegyűjtik a vizet, és nem csöpög az utasok fejére.
A BKV tavaly azt közölte, hogy „a Főmterv által leszállított engedélyezési tervekben födémmegerősítés nem szerepel, a tervezői vizsgálatok alapján a műszaki állapot ezt nem indokolja". Lapunk azonban úgy tudja, hogy az egymás mellé sorolt, helyenként egy méter magas betongerendák miatt az állapotfelméréssel megbízott Főmterv azt sem tudja megmondani, hol folyik be a víz, csupán becslést adott arra, mi lehet a burkolatok mögött. (A pálya és a szerkezetek részletes állapotfelmérése a 2013-ban kiírt tender része volt, de a BKK csak egy évvel később rendelte meg a munkát a Főmtervtől. A 2014 decemberére elkészült jelentést pedig azonnal titkosította a városháza.)
A tervezők éppen azt tartják a rekonstrukció egyik legnagyobb műszaki és pénzügyi kockázatának, hogy
csak a bontás után derül ki, mi van pontosan a burkolatok mögött.
A szerkezet sajátossága miatt a víz akár 10-20 métert is képes elmozogni a födémben, mielőtt láthatóvá válik. A födém újraszigetelése egy-egy kritikus szakaszon 500-600 millió forintot is felemészthet, ami erősen megdobja a felújítás tervezett költségvetését.
A Főmterv első megvalósíthatósági tanulmányában egyébként vizsgálták a vonal északi és déli meghosszabbításának lehetőségét Káposztásmegyerig, illetve a ferihegyi repülőtérig. A pályát mindkét végén kivezették volna a felszínre, ami jelentősen csökkentette volna a fajlagos költségeket. De sokallták, így a koncepciótervbe már csak a meglévő pálya rekonstrukciója került bele.
