Egyre drágább lesz a rejtélyes orosz metró
Az orosz gyártó gyakorlatilag újjáépítette az M3-as metróvonalra szánt szerelvényt – ismerte el Bolla Tibor, a BKV vezérigazgatója a Népszabadság cikkeire reagálva a hétvégén, s egyúttal jelezte, nem baj az, ha a leszállított járművek jobbak, mint amire szerződött az orosz cég. Csakhogy kérdéses: valóban jobbak-e, olcsóbbak-e a felújítottnak mondott új szerelvények. Az biztos, hogy a BKV vezetése maga sem hihette, hogy a Metrowagonmash nekiáll felújítani a saját maga által már három évvel ezelőtt selejtezésre ítélt roncskocsikat. Minek tette volna?
|
| Új, de ettől még nem korszerű. Fotó: Biró Endre – metróért.hu |
A BKV a csupán fémhulladékként értékesíthető kocsik darabjáért 3 évvel ezelőtt 500-800 ezer forintot kapott. Ez a felújított kocsik értékének töredékét teszi ki. Egyszerűbb beolvasztani és helyette részlegesen átalakítani az évek óta sorozatgyártásban lévő újat. Ettől viszont ezek nem lettek korszerűbbek. Nincs bennük klíma, állandó padlószintmagasságot – esélyegyenlőségi követelmény – biztosító acélrugózás, és marad az elavult vonatvezérlés. Ez utóbbinak a felújítását 2,5 milliárdra becsülte a BKV, a teljesen automata működést lehetővé tévő vezeték nélküli kommunikációs vonatvezérlés (CBTC ) beszerzését 18 milliárdra taksálta, de ez ma már 30 milliárdba kerülne. Éppen ennyi lett volna a különbség a vásárlás és felújítás között.
A BKV 92 milliárdra taksálta az új szerelvények árát és 62 milliárdra a felújítást. Csakhogy a Metrowagonmash végül 69 milliárdért vállalta el a munkát. A felújítás így kocsinként 306 millió forintba került. Ha szerelvényenként hozzászámoljuk a CBTC technológiát is, akkor elértük az M4-es vonalra vásárolt Alstom kocsikért fizetett 415 milliót.
A környező országokban mindkét megoldásra van példa. Prágában előbb felújíttatták a szerelvényeket a Skodával, majd fokozatosan Siemens gyártású szerelvényre cserélik a régieket. Szófia egyből újakat vett. A lengyel Newag és a német Siemens közösen szállított 20 darab 3 kocsis szerelvényt CBTC-vel 140 millió euróért. Ez darabonként 510 millió forintot jelent, CBCT nélkül 374 milliót.
 |
Több karbantartást igényelnek, mint a nyugati típusok
Máthé Zoltán / MTI |
Bukarestben a budapestihez hasonlóan a régi gyártót szerették volna helyzetbe hozni. 2011-ben úgy írták ki a tendert, hogy azon a Bombardier futhasson be. De a Budapestre villamosokat szállító spanyol CAF olyan dömpingárat kínált, amire nem lehetett nemet mondani. A teljes hosszában átjárható, 16 darab hatkocsis szerelvényt nettó 97 millió euróért – kocsinként 315 millió forintért – szállítják.
Tarlós István főpolgármester kedvenc szófordulatával élve az orosz szerelvények olcsósága tehát „tűri a vitát”. Különösen akkor, ha az üzemeltetési és karbantartási költségeket is hozzávesszük. Az Alstom számításai szerint egy új szerelvény üzemeltetése évente mintegy 15 százalékkal kevesebbe kerülne. Ez pedig 20-30 éves időtávon ellensúlyozná a magasabb beszerzési árat. Azt pedig a BKV is elismerte, hogy az orosz szerelvények karbantartás-igényesek maradnak.
Ráadásul a Metrowagonmash által vállalt 25 éves garancia erősen viszonylagos. Bár a járművek garantált élettartama az eredeti ajánlat szerint 25 év – ami most a BKV híradása szerint 30-ra nőtt –, a Népszabadság birtokába került eredeti vállalkozási szerződés értelmében a vállalkozói díj egy kocsira vetített összegének alig 20 százalékát köteles megtéríteni a cég, ha az előírt karbantartási rend betartása ellenére mégis ki kellene vonni a járművet a forgalomból. A teljes körű jótállás időtartama csak 36 hónap. A jótállási biztosíték teljes összege 3,45 milliárd forint.
A pótalkatrész beszerzését 20 évig garantálja a cég, az árra viszont nincs garancia. Az első készlet pótalkatrészért 5,66 millió eurót (1,8 milliárd forintot) számítottak fel. S aligha ez lesz az utolsó. A szerződést egyébként, különös tekintettel a 9-es számú mellékletben szereplő végleges ajánlatra, üzleti titoknak minősítették. Bár azóta szinte újraírták az egészet.
Csúszásban
Még nem sikerült feléleszteni a két hete Budapestre szállított prototípust, holott a tavaly augusztusban kötött szerződés értelmében 265 napon belül tesztüzemre kellett volna bocsátani, míg a típusengedélyt 16 hónapon belül kell megkapnia. Legfeljebb 18 hónap áll a cég rendelkezésére az első jogerős üzembe helyezési engedély megszerzésére, de 34 hónap múltán már mindegyik szerelvénynek rendelkeznie kell ezzel.
