A vaskos kötetbe fűzött jelentések legszembeötlőbb jellemzője a korossága. Az észak–déli vonalról készült állapotfelmérések és műszaki vizsgálatok szinte kivétel nélkül 2011-ben és 2012-ben készültek el, így az akkori állapotot értékelik. Ezekben többek között nagymértékű kopásokról, sínfej-repedezettségről, deformációkról, vízszivárgásról, 35–40 százalékos műszaki állapotban lévő mozgólépcsőkről, kritikus állapotban lévő távközlési eszközökről, 22 és 35 éves régen korszerűtlenné vált biztosító- és vonatvezérlő, az „elöregedés jeleit mutató” áramellátó berendezésekről, illetve bizonytalan működésű elektromos rendszerről olvashatunk. Utóbbinál így fogalmaznak „már egyetlen hiba is kritikus helyzetet teremthet, a forgalom korlátozását eredményezheti. Több hiba együttes fellépése pedig a rendszer összeomlását okozhatja, ami akár tragédiát is előidézhet.”
A működtetés kockázatát nagyban növeli, hogy az elaggott berendezések jó részét már nem gyártják, így eredeti alkatrészt már nem lehet beszerezni, viszont az utángyártást akadályozza a hiányos dokumentáció. A kritikus elemek esetében már 2012-ben azt írták, hogy nehéz megbecsülni a továbbműködés időtartamát, hiszen az első komolyabb meghibásodás – pótalkatrész hiányában – a berendezések végleges leállását eredményezheti.
A Budapesti Műszaki és Gazdaságtudományi Egyetem (BMGE) arra figyelmeztetett, hogy a pályával nagyon rövid időn belül bajok lesznek, eltörhetnek a sínek. Az orosz gyártó állásfoglalása viszont kimaradt a dokumentációból, holott az határozottan állította: a szerelvények fő tartógerendázata 30 év, illetve hárommillió kilométer futásteljesítmény után elfárad.
A főváros ezt gyártói-értékesítői trükknek vélte, és a BMGE–Széchenyi István Egyetem alkotta konzorciumot kérte fel a vizsgálatra. Az összesen hat darab kocsin elvégzett felmérés az elöregedéséből eredő tartószerkezeti meghibásodás kockázatát elhanyagolhatónak találta, feltéve, hogy kétévente teljes körű felülvizsgálatot tartanak. Az auditprogramért nettó 59 milliót, a vizsgálatért alkalmanként és kocsinként nettó 3,9 millió forintot kértek. A BKV ugyan nettó kétmillióért megcsinálja, de 220 kocsival számítva így is 440 millió forintra kerekedik az összeg, a műszaki audit ára.
Ráadásul ezzel még nem védhető ki a meghibásodás – ismerte el lapunknak Várszegi Gyula akkori megbízott BKV-igazgató. Aki egyúttal arra is felhívta a figyelmet: az audit által igen jónak minősített 98–99 százalékos üzemi megbízhatóságot csak úgy tudják tartani, hogy minden kocsira jut egy karbantartó, és 8 óránként átvizsgálják valamennyit.
Azóta már ez sem elég. Senki nem tudja teljes biztonsággal megmondani, hogy a műszak kezdetekor alkalmasnak talált kocsi kibírja-e a végéig.
A tűzveszélyességi kockázatot a német TÜV is vizsgálta. Akkor arra jutottak, hogy a metrókocsik 34-féle rosszul teljesítő alkatrésze közül 26 okozhat halálos kimenetelű balesetet. A komoly műszaki mérések alapján készült jelentések mellett néhány meghökkentő is meglapul. Egy tűzvédelmi például poroltók fotósorozatából áll, tételesen sorolva, kinek mi a feladata a karbantartásban.
A jelentések alapján a BKK intézkedési tervet készített, tavaly pedig megkezdték a síncserét. Az első jelentés elkészítése óta letelt három év, de a főváros csak néhány hete jutott el oda, hogy részletes műszaki állapotfelmérést rendeljen meg a Főmtervtől az infrastruktúrára. A kocsik állapotát pedig már nem is vizsgáltatják, ez majd a győztes gyártó feladata lesz.
