galéria megtekintése

Lopva emelt árakat Széles BKV-t kiszorító cége

2 komment


Szalai Anna

Ha a főváros külsős vállalkozók helyett saját közlekedési cégének adná azt a több tízmilliárdot, amennyivel többe kerül a buszjáratok üzemeltetése a kiszervezés miatt, akkor már a BKV is vehetett volna több tucat új járművet. Így versenyképessé válhatna a piacon.

Lopva emelt árakat a VT-Arriva. A Fidesz-közeli Széles Gábor cégcsoportjához tartozó VT-Arriva (lánykori nevén VT-Transman) idén 12 százalékkal többet kér a buszok üzemeltetéséért, mint 2013-ban. Tavaly még 663 forintot kért kilométerenként a szóló buszoknál, míg 797 forintot a csuklósok esetében. Az idei tenderen viszont már kilométerenként 742, illetve 885 forintért állítja forgalomba a buszokat, holott a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) hangsúlyozottan a legolcsóbbat választotta ki a tavaly kiírt busztenderre érkező ajánlatok közül.

S ezzel az árral gyakorlatilag utolérte a Volánbuszt, amellyel a BKK tavaly nem egészen önként szerződött az agglomerációs járatok üzemeltetésére. Az állami tulajdonba vándorolt cég ugyanis 746, illetve 886 forintért vállalkozott a feladatra. A BKV ugyanakkor mindösszesen – évek óta változatlanul – 642 forintot kap a megtett kilométerek után.

Fotó: Móricz-Sabján Simon

 

Az alacsonyabb fizetséget a szolgáltatás alacsonyabb színvonalával indokolja a BKK, lévén a BKV javarészt régi Ikarus buszokkal szállítja az utasokat, miközben az Arriva és a Volánbusz vadonatúj Mercedes, illetve Volvo járműveket állított be.

A külsős szolgáltatók ugyanúgy hitelből vásárolták a buszokat, ahogy a BKV tette volna, így a törlesztőrészleteket a buszok drágább üzemeltetési költségéből befolyó bevételből fedezik – mutat rá Nemes Gábor, az Egységes Közlekedési Szakszervezet elnöke, aki munkatársaival a fellelhető szerződések alapján azt is kiszámította, hogy a külsős szolgáltatók a 8 éves szerződési idő alatt 26,5 milliárd forinttal számlázhatnak többet ugyanazért a BKV-nál. S ez a jelenlegi 33 százalékos külsős szolgáltatói aránynál igaz. Ha ezt a korábbi közgyűlési döntés értelmében 66 százalékra emelik, akkor az összeg legalábbis megduplázódik. Abból a több mint 50 milliárdból pedig már a BKV buszparkja is megújulhatott volna.

A fővárosi buszágazat járműparkjának legnagyobb részét a megújítási folyamatok ellenére is a BKV elavult Ikarus 200-as és 400-as családba tartozó, magas padlós, erősen környezetszennyező autóbuszai teszik ki. A BKV jelenlegi autóbusz-állományának több mint 60 százaléka selejtérett. A BKV azonban korábbi adósságai miatt nem vehet fel hitelt buszbeszerzésre, saját forrásai pedig erősen korlátozottak. Így a BKK szerint külsős cégek tőkeerejére is szükség van a buszflotta szükséges megújításához. A BKK egyébként 2018-ra a teljes budapesti buszállományt alacsony padlós járművekre cserélné.

A BKK állítása szerint a külsős cégek bevonása versenyhelyzetet teremtett, ami lenyomja az árakat. Közben az Arriva egy év alatt 12 százalékkal emeli a szolgáltatás árát – magyarázza Nemes Gábor. – A BKV-t viszont köti a közgyűlési döntés, amely nem engedi meg sem a jegyek, sem a szolgáltatási ár emelését. Az sem a versenysemlegességet szolgálja, hogy a megállók, végállomások, garázsok infrastruktúráját egyedül a BKV tartja fenn saját zsebből, miközben a többi szolgáltató is használja. Ez legalább 2 milliárd forint pluszköltség évente, ami egyedül a fővárosi céget terheli. A cégek közötti különbségek a sofőrök foglalkoztatási feltételeiben is tetten érhetőek, ami további feszültségeket okoz. De az érdek-képviseleti vezető azt sem tartja szerencsésnek, hogy a Volánbusz 1,5 százalékos pluszköltséget számlázhat az első ajtós felszállás miatt, miközben a BKV ezt nem teheti meg.

Nemes Gábor
Nemes Gábor
Fotó: Reviczky Zsolt

Kocsis István, még BKV vezérigazgatóként úgy számolt: 60 milliárdból ezer új buszt vehetne a cég. Ha csak ötszázat vásárolhatna, már akkor is valódi versenytársa lehetne a külsős szolgáltatóknak. Jelenleg ugyanis el sem indulhat a BKK busztenderein, mert nem tudja teljesíteni a járműparkra vonatkozó feltételeket. Márpedig minél kevesebb vonalat üzemeltet a BKV, annál kevesebb lesz a cég bevétele, amelyből a még mindig fennálló 60 milliárdos hitelállományt visszafizethetné. Mindezek okán követelik a szakszervezetek immáron két éve – mondja Nemes Gábor-, hogy a BKK hozza nyilvánosságra az új buszüzemeltetési modell gazdaságossági számításait.

A fővárosi tömegközlekedésben 1999 óta vállal szerepet a VT-Arriva, amely jelenleg 230 buszt üzemeltet Budapesten. A cég 50% + 1 szavazat részarányban a magyar Videoton-csoport tulajdona, míg 49 százalékát a világszerte tömegközlekedést üzemeltető Arriva birtokolja, amelynek tulajdonosa a német államvasút, a Deutsche Bahn. A Videoton vállalatcsoport 2013-ban 12 százalékkal növelte konszolidált árbevételét, amely így meghaladja a 110 milliárd forintot. Széles Gábor elnök-vezérigazgató a tavalyi évzáró ünnepségen külön kiemelte a VT-Arriva Kft.-t, amely a tavalyi 5 milliárd forintos árbevételét 10 milliárdra növelte, elsősorban a fővárosi tömegközlekedési tendernek köszönhetően. A cégcsoport 15 milliárdos beruházásából pedig 12 milliárdot a VT-Arriva autóbuszlízingje hozta. Az idei számok vélhetőleg még szebbek lesznek. A BKV viszont csak egy 9 milliárdos állami gyorssegéllyel kerülhette el a csődöt, holott az üzemeltetési költségen minden évben farag valamit.

A BKK megmagyarázza

A Budapesti Közlekedési Központ közleményben reagált cikkünkre. Mint írják, a 2013-as és a 2014-es tenderek között alapvető különbségek voltak, melyeket figyelembe kell venni az ajánlati árak értékelésekor. Így a 2014-es tenderben az egy autóbuszra jutó éves teljesítmény kb. 15%-kal alacsonyabb a 2013-as tenderben meghatározottaktól; a járműveknek már az EURO6-os károsanyag-kibocsátási normát kell teljesíteniük, ami növeli a járművek beszerzési árát, valamint az üzemanyagköltségeket; magasabb követelményeket kell teljesíteniük az utastájékoztató berendezéseknek. A 2014-es tender ezen kívül több száz BKV-s járművezető továbbfoglalkoztatási lehetőségének biztosításával kapcsolatos elvárást is tartalmazott.

A BKK közlése szerint a két (B3, illetve B4) tender szolgáltatási díjai is eltérnek. A BKV Zrt. jelenlegi autóbusz járműparkjának átlagéletkora 19 év. A járműpark jellemzően elavult, magaspadlós, EURO 0 – EURO 3 környezetvédelmi besorolású. A néhány millió forint könyv szerinti értékű járművek műszaki állapotának megfelelő szinten tartása a közeljövőben jelentős felújítási ráfordásokat igényelne, azonban szolgáltatási színvonaluk (akadálymentesség, károsanyag-kibocsátás, utaskomfort, légkondicionálás) érdemben ebben az esetben sem emelkedne. Ezen rendkívül heterogén autóbusz állomány 1 kocsikilométerre (kkm) vetített fajlagos költsége jelentős szórást mutat a korától, műszaki állapotától és futásteljesítményétől függően. A cikkben szereplő 642 Ft/kkm-es ár nem tükrözi a szolgáltatás valós költségszintjét.

A két járműpark ilyen mértékben eltérő műszaki paraméterei, valamint az egy járműre jutó éves futásteljesítmények eltérősége nélkül nem teszi lehetővé a szolgáltatási díjak ilyen leegyszerűsített összevetését.  Az újabb és a régebbi járművek üzemeltetési költsége a BKV-n belül is érdemben eltérő.

A BKV Zrt. által történő új autóbuszok beszerzését illetően a közlemény megjegyzi: a BKK Zrt. belső szolgáltatójaként közreműködő BKV Zrt. – hitelképessége esetén – megegyező, ill. hasonló tulajdonságokkal és műszaki tartalommal bíró vadonatúj autóbuszokat azonos teljesítménykövetelmények mellett sem lenne képes kedvezőbb díj ellenében biztosítani a szolgáltatást, ezt több számítás alátámasztja. Hozzáteszik, hogy BKV Zrt. jelenleg hitelképtelen, így egyszerűen képtelen ilyen mennyiségű autóbuszt hitelből vásárolni. Amint sikerül a BKV közel 60 milliárdos örökölt adósságproblémáját megoldani, a BKV is hitelképessé válhat. A BKV így jelenleg a saját beruházási forrásaiból tud új autóbuszokat vásárolni, amelyet tesz is, de értelemszerűen kisebb darabszámban.

A VT-Arriva szerint

A NOL fenti cikkében számos olyan megfogalmazást olvastunk, mely mai megítélésünk szerint félreérthető, sőt félrevezető - áll a VT-Arriva szerkesztőségünkhöz eljuttatott állásfoglalásában. Társaságunk jelenleg 100 darab, 9 év átlagéletkorú autóbuszt és további 150 darab egy éves korú Mercedes Citaro 2 típusú autóbuszt üzemeltet a BKK szolgáltatójaként. Ezen túlmenően, nemrégiben megállapodást kötöttünk további közel 200 darab, a jövő év májusától fokozatosan szolgáltatásba álló autóbusz üzemeltetésére is.

A hivatkozott cikk a 150 darab egyéves korú Mercedes Citaro 2 autóbusz szolgáltatási díját, és a jövő év során üzembe álló, még szigorúbb környezetvédelmi normáknak megfelelő, alacsonyabb éves futásteljesítményű, 200 darab új Mercedes és MAN autóbusz szolgáltatási díját igyekszik összemosni egymással, valamint a BKV 19 éves átlagéletkorú buszparkjának díjával.

A BKV díjaival való összehasonlításban helyesebb és korrektebb a társaságunk által üzemeltetett 100 darab régebbi – ugyanakkor a BKV flottánál még mindig jóval fiatalabb és többségében akadálymentesített – buszból álló flottánknak az átlagos szolgáltatási díjával hasonlítani. Ebben az összehasonlításban, a BKV 19 éves átlagéletkorú flottájának szolgáltatási díja a cikk szerint 642 Ft/km, míg a VT-Arriva átlagosan 9 éves, minden tekintetben kedvezőbb paraméterű flottájának szolgáltatási díja pedig 585 Ft/km. Egyértelmű, hogy a VT-Arriva szolgáltatás ebben a korrekt összehasonlításban versenyképes.

A Budapesti Közlekedési Központ által kiírt (B3 - szóló és B4 - csuklós) buszüzemeltetési közbeszerzési tendereken társaságunk adta a legkedvezőbb ajánlatot többszereplős versenyben, így a vonatkozó közszolgáltatási szerződéseket a közelmúltban megkötöttük. Társaságunk ennek keretében több mint 200 darab, a legkorszerűbb technikát képviselő, EURO6-os környezetvédelmi normának megfelelő Mercedes és MAN típusú járműveket vásárol és állít forgalomba 2015-ben, a közbeszerzési eljárásban megajánlott árakon.

Félrevezető a cikknek az a sugallata, hogy az elmúlt évek során kötött érvényes szerződéseinkben árat emelnénk. A korábban kötött szerződések (mint a frissen kötött is) részletesen szabályozzák a felek együttműködését, és mindkét fél ezek szerint jár el. A szerződések nyilvánosak, a BKK honlapján bárki számára elérhetőek. A 200 új buszra vonatkozóan, versenyben elért új szolgáltatási díjak a korábban megkötött szerződésekre nem vonatkoznak.

A B3 és B4 tenderekhez kapcsolódóan megrendelt és gyártás alatt lévő járműpark összértéke közel 20 milliárd forint. Ez az összeg nem tartalmazza a projekt beindításához kapcsolódó mintegy 4 milliárd forintos további finanszírozási igényt. Ezek a finanszírozási összegek a mai hazai bankvilágot kevéssé ismerő szereplők számára is nyilvánvalóvá teszik, hogy csak rendkívüli tőkeerővel és szakmai ismerettel rendelkező szereplők, mint a VT-Arriva, a Videoton Holding és az Arriva-Deutsche Bahn tudnak piaci alapon egy ilyen projektet megvalósítani.

Társaságunk több mint 15 éves tapasztalattal rendelkezik a budapesti tömegközlekedésben. Az „új buszüzemeltetési modell” 2012-es bevezetését megelőzően is már több mint 100 új autóbuszt állítottunk forgalomba Budapesten, 12 év alatt a BKV alvállalkozójaként. Ennek kapcsán a BKV-val korrekt, szakmaiságon alapuló együttműködést alakítottunk ki, és nincs kétségünk afelől, hogy magát az üzemeltetést ők is hasonló színvonalon, korrektül végeznék, de nem értünk egyet azzal a beállítással, hogy általuk végezve a szolgáltatás olcsóbb volna.

Bejelentkezés
Bejelentkezés Bejelentkezés Facebook azonosítóval

Regisztrálok E-mail aktiválás Jelszóemlékeztető

Tisztelt Olvasó!

A nol.hu a továbbiakban archívumként működik, a tartalma nem frissül, és az egyes írások nem kommentelhetőek.

Mediaworks Hungary Zrt.