Kiszáll az Alstom – az oroszoknak lejt a metróalagút
Nem ad be ajánlatot az Alstom az M3-as metróvonal szerelvényeinek felújítására kiírt tenderen, így már csak négy cég marad versenyben. Ezeknek a vállalatoknak a képviselői viszont programot kaptak a jövő hétre: az első alkalmassági rostán túljutott pályázókat külön egyeztetésre hívja a BKV.
A gyártók testközelből szemrevételezhetik a metrókocsik állapotát. Kívánságra egy próbakört is tehetnek a cégek képviselői, hogy – a szerelvények mellett – a felújítandó vonatirányító rendszert is próbára tegyék. Mint ismeretes, a gazdasági, műszaki alkalmasságot vizsgáló első körből öten jutottak tovább: a Budapestre most villamosokat szállító spanyol CAF, a Prágában hasonló orosz kocsikat felújító Skoda, az orosz utódállamokban jelentős számú szerelvényt felújító észt Skinest Rail, az eredeti orosz gyártó Metrowagonmash, illetve a 2-es és 4-es metróvonal új járműveit szállító Alstom. A francia cég azonban aligha vesz részt a „roncsmustrán”.
Több gyártó is úgy gondolja, indokoltabb lenne új szerelvényeket vásárolni a hármas metróvonalra, mint felújítani a régi kocsikat. Indoklásuk szerint ez költséghatékonyabb megoldás lenne.
Az Alstom Transport ugyanis megerősítette a Népszabadság értesülését, miszerint a pályázati dokumentáció áttanulmányozása után úgy döntött: nem ad be ajánlatot az M3-as metróvonal járműparkjának felújítására. A francia gyártó azzal indokolta döntését, hogy a felújítás mindössze 20 évre garantálná a régi járművek további működését. Az Alstom ezért inkább új szerelvények beszerzését javasolja, amelyek biztonságosabb, kényelmesebb és költséghatékonyabb módon szállítanák az utasokat legalább 30 évig. Ez a megoldás az Alstom számításai szerint éves költségszinten mintegy 15 százalékkal kevesebbe kerülne az üzemeltető BKV számára.
|
Több gyártó is úgy gondolja, indokoltabb lenne új szerelvényeket vásárolni a hármas metróvonalra, mint felújítani a régi kocsikat. Indoklásuk szerint ez költséghatékonyabb megoldás lenne.
Teknős Miklós / Népszabadság
|
Véleményükkel nincsenek egyedül. A Népszabadság másik, egyelőre nem megerősített információja szerint egy másik versenyben lévő pályázó – hasonló érvekkel – szintén az újkocsi-vásárlás mellett lobbizott a fejlesztési minisztériumnál. A válasz állítólag az volt, hogy ez a főváros, illetve a BKV döntése volt. Tarlós István főpolgármester mindenesetre többször is kijelentette, hogy számára csak az a fontos, hogy korrekt verseny legyen. Ezt válaszolta a pályázaton induló Metrowagonmash szerelvényeinek konstrukciós hibái – kinyíló ajtók, nem működő fékek, szoftverleállás – miatt aggódó Metróért Egyesület levelére is.
A BKV minden bizonnyal elégedett lenne az orosz gyártó győzelmével. Ezt a típust már ismerik, nem kell hozzá konfrontálódni a szakszervezetekkel, elbocsátással sem jár. A régi orosz kocsik ugyanis felújítás után is karbantartásigényesek maradnak és bizonyosan kell hozzájuk járművezető. Ellentétben az új, automata szerelvényekkel.
A végső érv azonban az ár lesz. A főváros már a tenderkiírásban leszögezte: a bírálati szempontok közül az ár a legfontosabb. A BKV utólag fizetne, a gyártó nem kérhet előleget. A fővárosi hitelből fizetne, a tenderre egy konzorcium jelentkezett, ám a kölcsönszerződést még a kormánynak is jóvá kell hagynia. A feltételes közbeszerzés viszont jelentős felárat jelent a piacon. Az Alstom, ugye, kiszállt a licitből. A CAF ugyan éppen annyiért szállít új kocsikat Bukarestbe, amennyire az orosz szerelvények felújítását taksálták (60-65 milliárd), de a felújításhoz Budapest közelében kellene gyártóbázist felállítania. Csakhogy a Dunakeszi Járműjavító időközben „átállt” az oroszokhoz. A Skoda rendelkezik a teljes dokumentációval és tapasztalattal a prágai metrófelújításnak köszönhetően, de a gyengülő rubellel és olcsó munkaerővel számoló orosz gyártóval aligha versenyezhet. Az eurózónában működő ajánlattevők nemigen mehetnek 70 milliárd alá, ez az összeg viszont megközelíti az új szerelvények piaci árát.
