A padlómagasság kiegyenlítéshez szükséges légrugós kialakításhoz a felvételen látható forgóváz nem alkalmas, de a kocsiszekrény forgóvázhoz csatlakozása is jelentősen megváltozik, így ott is egy eltérő kialakításra van szükség.
Mint ahogy korábban a Népszabadság megírta, alig néhány hónappal a sietve aláírt metrókocsi-felújítási szerződés után máris módosítanák a kontraktust. Az orosz Metrowagonmas ugyanis több műszaki részletet is felülírna saját győztes ajánlatához képest. A BKV menedzsmentjétől származó információk szerint a változtatások széles kört érintenének, így például a fékrendszert, a kerekeket, az alvázat, a motort és a padlómagasság beállítását is. Az orosz partner például az egyenáramú soros motor helyett egy korszerűbb, kisebb energiafelhasználású és karbantartási igényű motort ajánlott. (A tenderből kizárt észt cég ajánlata eleve ez volt – a szerk.) Ebbe a BKV természetesen örömmel beleegyezne.
Más kérdésekben viszont nem ilyen könnyű dűlőre jutni. Így továbbra is vitatott pont az acélrugós forgóváz. Az orosz cég eredeti ajánlatában ez szerepel, csakhogy ezzel a meglehetősen korszerűtlen megoldással nem tudja teljesíteni a BKV pályázati kiírásában is rögzített elvárását, miszerint az üres és az utasokkal teli szerelvény padlószintje állandóan egy vonalban legyen a peronnal. (Az észtek légrugósat ajánlottak, ezzel teljesíthető a feltétel.) A fővárosi közlekedési cég azonban ragaszkodik ehhez. Nem véletlenül. Ennek hiányában ugyanis nehezítetté, esetleg lehetetlenné válik az akadálymentes közlekedés. Ez a hazai esélyegyenlőségi szabályozást ugyan nem sérti, sőt ezek az előírások a felújításokra nem is vonatkoznak, az uniós előírásoknak viszont nem felelnek meg.
A járműfelújítást ez önmagában nem érinti, mivel erre hitelt vesz fel a főváros. A pályafelújítás minimum 125 milliárdosra becsült költségének 85 százalékát viszont uniós forrásból fedeznék. Csakhogy az unió felújításra nem ad pénzt. A főváros és a kormány ezért fejlesztésként próbálja eladni a rekonstrukciót. Ehhez jó érv lehetett volna a vonal észak–déli meghosszabbítása, de ezt nagy költségigénye miatt kihúzták a tervből. Helyette több kisebb fejlesztési elemmel próbálják feltupírozni a felújítást. Ezek közé tartozna például az utastájékoztatás fejlesztése, a központi forgalomirányítás kialakítása, a kényelmi mozgólépcsők, utasterek attraktív építészeti megújítása és az akadálymentesítés is. Viszont a húsz állomásból várhatóan csak tízben épül felvonó, így a korábban akadálymentesített megállókkal együtt 13 helyen lesz lift. A Pöttyös utca, az Ecseri út, a Klinikák, az egyébként átszállóhelyként is működő Kálvin tér, a Ferenciek tere, az Arany János utca megállónál viszont nem lesz. Így könnyen lehet, hogy hiába került fel a metróvonal felújítása nagy kínlódással a kormány uniós beruházási listájára, végül mégsem nyer támogatást.
