Az EBRD már a hiteltárgyalások korai szakaszában módosíttatta az önkormányzat és a BKK közötti megállapodást. Így abba bekerült az önkormányzat objektív kárfelelőssége. A hitel elsődleges fedezetéül a menetdíjbevételek remélt évi ötmilliárd forintos növekedését jelölték meg, de az EBRD külön biztosítékot is kért, és közvetlen hozzáférést kapott a BKV, illetve a BKK számlájához. Így ha az nem fizet, a bank leemelheti az összeget. Ez történik most, ha értesülésünk helytálló.
A kölcsönszerződéshez egy önkormányzati támogatási szerződést is csatoltak, amelyben a városvezetés kötelezettséget vállalt arra, hogy a szerződés ideje alatt mindvégig a BKK-t bízza meg a közlekedésszervezési feladatokkal. Ebbe a HÉV-ek üzemeltetése is beletartozik – csakhogy azóta a főváros átadta ezt a feladatot az államnak. Így pedig a BKK kevesebb bevételhez jut.
A hitelező cseréjének szándékát érdeklődésünkre már a BKK sem tagadta. Kérdés, hogy mit ajánlanak a hazai bankok. Mint emlékezhetünk, az 3-as metróvonal kocsijainak felújításához szükséges 60 milliárd forintot a hazai bankrendszer öt meghatározó szereplője – az OTP, az Erste, az Unicredit, az MKB és a K & H – alkotta konzorcium adta össze.
Mint arról lapunk beszámolt, a német Scheidt & Bachmann 91 millió euróért – 28,2 milliárd forintért – vállalta az e-jegyrendszer kiépítését és ötéves üzemeltetését. Ennek csak egy részét fedezte az EBRD-hitel, a hiányzó 12 milliárd forintot a fővárosi önkormányzatnak kell beletennie. A főváros 2013 áprilisában – még a szerződés aláírása előtt – 5,3 milliárdot biztosított erre a célra, de akkor még „csak” 20,4 milliárd forintra becsülték a költségeket. A kormány pedig uniós forrásokat ígért, amiből semmi nem lett, ráadásul a kivitelezői tenderen a legalacsonyabb ajánlatot adó németek is jóval magasabb árat kértek a vártnál. A finanszírozási lyukat – mint annyi mást – a Főgáz-részvénycsomag eladásából származó 42 milliárd forintból tömi be a főváros.
Nem csak az elúszó fedezet okoz fejfájást a projekt körül. Mint azt a Népszabadság a BKK csütörtöki beismerése előtt három hónappal megírta: eredeti formájában működésképtelen lenne a 28 milliárdért vásárolt e-jegyrendszer. A BKK egy évig tartó átfogó vizsgálat után jutott ugyanerre a következtetésre, és súlyos szakmai hibaként jelöli meg, hogy a cég nem integrált, „kulcsrakész” rendszer kiépítésére írt ki pályázatot, kizárólag eszközöket vásárolt szoftveres integráció nélkül.
Vitézy Dávid, a BKK korábbi vezérigazgatója röhejesnek nevezte a visszamutogatást, mivel anno minden döntésbe bevonták a fővárosi önkormányzatot, s a „hibákra most rádöbbenő BKK-igazgatóság számos, a főváros által delegált tagja és elnöke az előző ciklusban is a testületben dolgozott.” És különben is mi történt a távozása óta eltelt másfél évben? – kérdezi Vitézy.
Nem sok. A 2014-ben aláírt szállítói szerződés ütemterve szerint a belső tesztüzemnek már 2015 őszén el kellett volna indulnia, de a BKV dolgozói még mindig nem kapták meg az ehhez szükséges kártyákat. A regisztrációhoz augusztus végéig minden BKV-dolgozónak, illetve kedvezményre jogosult hozzátartozójuknak el kellett volna mennie az okmányirodába, ahol azonban információnk szerint egyelőre a diákigazolványok mintájára rögzítik az adatokat. A 25 ezer közlekedési dolgozó java pedig még mindig arra vár, hogy a cég által ígért módon a telephelyekre kihelyezett okmányirodában intézhesse el az adatfelvételt. Miközben az idén ősszel már az összes papíralapú bérletet plasztikkártyára kellett volna cserélni. Egyelőre azonban kapu, illetve mobil-kártyaleolvasó sincs, így nem is lenne mivel ellenőrizni a kártyákat.
