Budapest viszont aligha vállalhat több hitelt. A BKV-adósságállomány felszámolásához is állami segédletre volt szükség. Tarlós István főpolgármester pedig büszke arra, hogy az elődökkel ellentétben nem adósítja el a várost. Az elvek mellett a szűkülő bevételi források sem kedveznek az újabb kölcsönfelvételnek. Az agglomerációs vonalak, illetve a fővárosi buszjáratok kiszervezésével egyre jobban zsugorodó BKV, illetve a rezsiharc miatt nagy veszteséget elszenvedő közműcégek is egyre kisebb fedezetet jelentenek az eladósodáshoz. Az államnak így a törvényi előírások mellett a korlátozott hitelképesség okán is garanciát kell nyújtania.
|
Csak az nem biztos, hogy mikor és miből kezdődik a munka
Mediaworks |
A szükséges állami garanciát minden bizonnyal feltételekhez köti a kormány. Az ár a korábbi kormányügyletek láttán – lásd a Dagály, a Liget, a Fiumei úti köztemető, a kórházak és az iskolák térítésmentes átadása – meglehetősen borsos lehet.
Tisztán politikai ügy az M3-as metróvonal felújításának finanszírozása. Kint is, bent is – mutat rá egy névtelenséget kérő kormányközeli forrás. – Az Európai Bizottság különösen a Brexit után minden bizonnyal ódzkodik olyan döntést hozni, amely újabb érveket szolgáltatna az uniós források rossz felhasználásának igazolására. Márpedig az unió alapvetően nem finanszíroz olyan beruházást, amely nem tartalmaz fejlesztést, bővítést, csak felújítást. Főként a vitatott tenderek árnyékában. A 3-as metró esetében pedig nem változik a pálya hossza, nem lesznek új állomások és az akadálymentesítés sem lesz teljeskörű. Az Európai Bizottság már korábban is utalt ara, hogy esetleg más közösségi finanszírozási források – például az Európai Stratégiai Beruházási Alap – révén járulna hozzá a költségekhez. Ez azonban nem vissza nem térítendő támogatás, és korántsem valószínű, hogy a teljes bekerülési költséget fedezné. Részleges uniós támogatás esetén a főpolgármester által hivatkozott határozat szerint a fejlesztési tárcának kell új forrásokat keresnie, amelyek felhasználásáról azután a kormány dönt.
Bármilyen meglepően hangzik is, belső ellenlábasai is vannak az uniós források metrófelújításra költésének. Ők úgy gondolkodnak, hogy ezt a munkát mindenképpen meg kell csinálni, így a kormány valahogy majd kiszorítja rá a pénzt. Talán nem mind a 137,5 milliárdot, de valamennyit. Korábban írtunk arról, hogy minisztériumi körökben már előkerült a részleges felújítás gondolata. Más beruházások szükségszerűsége azonban nem ennyire nyilvánvaló, viszont az unió felé kiválóan eladható lenne új fejlesztésként. Ilyen például a Nyugati Pályaudvar mögött rozsdaterület parkká alakítása, összekötve az állomás halaszthatatlan korszerűsítésével. De ide sorolható a Déli Pályaudvar bezárásának terve is.
Belső bizonytalanságra utal az uniós támogatás benyújtásának késlekedése is. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium az áprilisi kormányhatározatban rögzített határidőre hivatkozva korábban azt állította a Népszabadságnak, hogy nincs késésben, hiszen a kérelmet a vállalkozási szerződések megkötése után, legkésőbb 2016 végéig kell megküldeni a bizottságnak.
Tarlós István viszont azt válaszolta lapunk kérdésére: aláírt támogatási szerződés nélkül fedezetlen kötelezettség vállalás lenne vállalkozói szerződést kötni. Igaz, ettől még messze járnak, hiszen még ki sem írták a tendert. A pontos bekerülési költség sem ismert, lévén a projektelemek költségmeghatározása a kiviteli tervező feladata, a tervek pedig most készülnek, így pontos számok csak október végére lesznek. A tender lebonyolítása legkevesebb négy hónapot vesz igénybe. Tarlós már elismerte: az idén már aligha kezdődhet el a felújítása, így nem tartható a 2019-es átadási határidő sem.
