A vasútnál működő érdekképviseletek erre úgy reagáltak, hogy bejelentették: ha nem születik egyezség a 2016. évi bérfejlesztésről – a követelésük mindenki számára egységesen öt százalék, illetve 2,75 százalékos bérkorrekció a hiányszakmákban –, valamint olyan középtávú megállapodásról, amely kiszámítható életpályát kínál a munkavállalók számára, sztrájkot hirdetnek. A Vasúti Dolgozók Szabad Szakszervezete Szolidaritás elnöke, Halasi Zoltán kérdésünkre elmondta: a hét érintett szerveződés elnökségét felhatalmazták arra, hogy a bértárgyalások sikertelensége esetén döntsenek a további lépésekről. Jövő hétfőre ígért tájékoztatást arról, hogy az utazók mire számíthatnak.
A személyszállítási törvény azonban behatárolja a szakszervezetek mozgásterét. A helyi közösségi közlekedésben a járatok kétharmadát, a távolsági közlekedésben pedig a felét sztrájk esetén is el kell indítani, ráadásul ennek a feltételnek óránként kell megfelelni. Ha tehát valahol reggel és délután csupán egy-két vonatpár szerepel a menetrendben, ott a sztrájk észrevehetetlen lenne, hiszen ezek a jogszabály alapján nem maradhatnának ki.
A sztrájktörvény – amely a még elégséges szolgáltatás mértékét illetően a munkaadót és az érdekképviseleteket megegyezésre kötelezi –, illetve a személyszállítási törvény módosítása különben új helyzetet teremtett, és egyelőre senki nem próbálta ki, hogy a dolgozók milyen feltételek mellett szüntethetik be a munkát. Halasi emlékeztetett rá: jogerős bírósági döntés még csak arról született, hogy a vasúti teherfuvarozásban nincs elégséges szolgáltatás, tehát a tehervonatok leállhatnak.
A Miskolc Városi Közlekedési Zrt.-nél működő szakszervezet, illetve a cég kezdeményezésére – ahol a béremelés elmaradása miatt a közelmúltban szintén felmerült a munkabeszüntetés lehetősége – a bíróság most adott némi útmutatást. Kimondták, hogy „a sztrájk esetére biztosítandó még elégséges szolgáltatás mértékét törvény határozza meg, ezért a bíróság abban érdemben nem dönthet". Tehát
a helyi járatok 66, illetve a távolsági vonatok és buszok ötven százalékának útba indítása esetén a sztrájk törvényes.
Ennyire Halasi szerint nem egyszerű a helyzet. A jogszabályból ugyanis csak az következik – árnyalta a képet –, hogy bizonyos vonatokat közlekedtetni kell. A törvény viszont arról már nem rendelkezik, hogy a kalauznak kell-e jegyet árulnia, s egyáltalán köteles-e az utasokat ellenőrizni, illetve ki kell-e nyitni az állomásokon a pénztárakat. Ezek hiányában a személyszállítási törvényben foglaltak maradéktalanul teljesülhetnek, de az érdekvédő bizonyos benne, hogy a jegyárusítás, illetve jegyellenőrzés esetleges elmaradása miatt a munkaadó bírósághoz fordulna, kérve a sztrájk jogellenességének megállapítását.
Ugyanez felvetődhet Budapesten is, ahol a buszvezetők dolga a jegyárusítás, valamint számos viszonylaton annak ellenőrzése, hogy a felszálló utasok rendelkeznek-e bérlettel vagy érvényes menetjeggyel. Nemes Gábor úgy véli, ha a sofőr felveszi a munkát, a járulékos feladatait is el kell végeznie, különben kötelezettségeinek elmulasztása miatt felelősségre vonható. Más kérdés, hogy a jegyellenőrök szerinte leállhatnak.
Az érdekvédők által elmondottakból tehát egyértelműen következik: a közlekedési cégeknek akkor is nagy kárt tudnak okozni, ha a járatok nagy részét útba indítják, de nem árusítanak menetjegyet, s az utasok ellenőrzését is csak korlátozott mértékben végzik el.
