A forgalom fenntartása érdekében a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) által elfogadott forgalmi eljárásrendet felülíró főmérnöki utasítást adtak ki az M2 vonalán. A kelet–nyugati vonalon ugyanis még mindig olyan sok a meghibásodás, hogy ha a hatóság által meghatározott esetek mindegyikében kiszállítanák az utasokat és kivonnák a forgalomból a szerelvényeket, akkor képtelenség lenne tartani a menetidőt.

Sokféle meghibásodás akad: hivatalosan egyik sem „biztonságkritikus”, de jelentősen nehezíti a menetrend szerinti üzemeltetést. Két kocsit például hajtásjavítás miatt kellett kivonni a forgalomból a közelmúltban. Legutóbb pedig a Pillangó utcai megállónál nyílt ki mindkét oldalon az ajtó. Ráadásul a vészfékezés nem indult be, és az adott szakasz feszültségmentesítése sem történt meg. Így egy esetleg kizuhanó utast áramütés érhette volna. A vonatvezetők viszont nem is érzékelték a problémát: az ajtók nyitása-zárása a rendszerfelügyelet mellett teljesen automatikus, az ajtók zárásának megkezdését fény és hangjelzés előzi meg. A régi szerelvényeken a távműködtetésű ajtókon még matricák hívják fel a figyelmet, hogy ne támaszkodjanak nekik. Az új kocsikon nincs ilyen.

– A járművezetők terhelése a kétszeresére nőtt az M2 vonalon – állítja Jáger István, a Fővárosi Közlekedési Dolgozók Demokratikus Szakszervezetének (FKDSZ) elnöke. Az érdekképviselet éppen ezért az egybefüggő fordulók számának csökkentését kezdeményezte, egyelőre hiába.

– A régi szerelvényeket ketten vezették, ma csupán egy ember áll a fülkében, mondván, a szerelvény automata – magyarázza Jáger István, aki szerint fokozott terhelést okoz a két monitor folyamatos figyelése, ráadásul a cég a monitoros munkakörökre vonatkozó előírásokat sem tartja be. Elméletileg mindent a vonatirányító rendszer intéz, ami könnyen elaltatja a járművezető figyelmét. Csakhogy a sok meghibásodás miatt folyamatosan résen kellene lenni. Ráadásul a hatósági szabályokkal ellentétes főmérnöki utasítások miatt sokkal nagyobb felelősség hárul rájuk. Így például valamennyi biztonsági féket még a járműtelepen ellenőrizni kellene, ám ez jelenleg nem lehetséges, így a szerelvények ezen teljes körű ellenőrzés nélkül állnak forgalomba nap mint nap.

A hibák többségéről nem értesül a nagyközönség. Néha viszont tagadhatatlan a hiba: a múlt hónapban például akadt olyan nap, amikor háromszor kellett pótlóbuszokat bevetni.

A 2-es metró 2004-ben kezdődött 40 milliárdos felújításának utolsó fázisa volt a régi biztosítóberendezés cseréje. A munkával az Alstom Metropolis szerelvények üzembe állásáig várni kellett, mivel a régi, orosz gyártmányú Ev típusú vonatok, amelyeket később kivontak ezen a vonalon a forgalomból, nem tudtak az új berendezéssel közlekedni. A BKK tavaly nyáron kezdte tesztelni az Alstom-szerelvényekhez igazított biztosítóberendezéseket. A új, automatikus rendszer kiépítéséhez szolgáló készülékek tesztüzemét szeptember elején zárta volna le a BKK, ám a határidőt kétszer is ki kellett tolni. A Siemens 26 millió eurós rendszerének működését végül decemberben találták kielégítőnek a BKK és az NKH szakemberei.