A kabinet várhatóan a kezességért cserébe is „kér” majd valamit. Mondjuk a Fővárosi Csatornázási Művek részvényeit, esetleg a fővárosi hulladékkezelési céget, netán a BKV-t (az állam így próbálná konszolidálni a közlekedési cég jelenleg 58,5 milliárdra rúgó banki adósságállományát). A metróhitel felvételének részleteiről Seszták Miklós fejlesztési miniszterrel kell alkudoznia Tarlós István főpolgármesternek. (Aki mindezt szereti úgy kommunikálni, hogy kiharcolta a kormánytól a metrófelújítást.)
A kormányhatározat szerint a kabinet „felelősséget érez a főváros tömegközlekedésének biztonságos működéséért”. Csak éppen pénzt nem ad rá. Sőt, miután „mérlegelte a pénzügyi források biztosításának lehetőségét”, azt találta a legjobbnak, hogy a főváros vegyen fel hozzávetőlegesen 100 milliárd forint hitelt. Ennyibe kerül várhatóan a pálya, az irányító- és biztosítóberendezés, gépészet, mozgólépcsők és az alagút felújítása.
De ez egyelőre becslés. A főváros ezeroldalas jelentése ugyanis nem részletes műszaki állapotfelmérésen alapult. Ezt a héten szerződött Főmterv készíti majd el. Ennek a mintegy 2-3 hónapig tartó munkának a végén derül ki pontosan, hogy mire kell tendert kiírni.
A pályázaton induló cégek pedig saját alkupozíciójuktól függően a becsültnél lényegesen alacsonyabb vagy magasabb vállalási árat szabhatnak. A vonal biztosító- és irányítórendszerét húsz évvel ezelőtt szállító Siemens például monopolhelyzetből diktálhatja az árat. Ez a cég szállította a 2-es és a 4-es vonal berendezéseit is.
De forrásaink a kockázatok között említik az alagutakat is. A pályaalépítmény, illetve a vízelvezető rendszer drámai állapota közismert, de a szakemberek szerint az Üllői útnál ráadásul süllyed az alagút. Márpedig az alagút esetlegesen több szakaszon is szükségessé váló statikai megerősítése megjósolhatatlan magasságba lökheti a kivitelezés árát.
Így még érthetetlenebb, hogy miért nem pályázhat uniós forrásra Budapest. Az infrastruktúra felújítására különösebb trükközés nélkül is jelentős összegű támogatást nyerhetett volna az önkormányzat, amivel csökkenthette volna a hitel összegét. Az állam azonban nem támogatta ezt az elképzelést. Lázár János kancelláriaminiszter már júniusban jelezte: nem fővárosi beruházásokra kívánják költeni az uniós forrásokat.
Egyelőre a költségek is bizonytalanok. A szerelvények felújítására szánt 60 milliárd forint hangsúlyozottan becslés. Az eredeti orosz gyártócég szereti magát – főként a gyártói dokumentáció birtoklása okán – monopolhelyzetűnek feltüntetni, de lapunk információja szerint a nagy járműgyártók sem maradnának tétlenek. Különösen igaz ez a régióban igen aktív Skodára, amely akkor is képes megakasztani egy tendert, ha el sem indult rajta.
A kocsik teljes rekonstrukciójának árát korábban az új járművek beszerzési költségének felére tették, ám ez könnyen felkúszhat 75 százalékra is. Ez pedig 10-20 milliárddal dobhatja meg az árat. S ezzel kérdésessé válik, hogy valóban jobb üzlet-e a felújítás az új járművek beszerzésénél. Különös tekintettel az engedélyezés problematikájára. A felújított kocsikat ugyanis újként kell engedélyeztetni, már pedig ezek 40 éves szovjet gyártmányok.
De a kormány már eldöntötte: felújítás lesz, amit a fővárosnak saját zsebből kell fizetnie, mert hitelt se vehet fel rá. Csakhogy a Főgázért kapott 42 milliárd nem lesz elég, így a városvezetésnek vélhetőleg más vagyontárgyait is értékesítenie kell, illetve az OTP-től júniusban felvett húszmilliárdos fejlesztési hitelt kell erre költenie.
