Az Európai Bizottságnak készült terv egészen 2050-ig tartalmaz kitekintést – a következő harminc évben az egész éves költségvetést kitevő összeget, összesen 12 410 milliárd forintot költenének el a szakemberek –, ám valójában csak 2030-ig szól. Addig elég lenne 8132 milliárd forint is. A 2020-ig hátralévő évekre pedig mindjárt két keretszám is van, egy szolidabb és egy szabad költekezést feltételező vaskosabb.
A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium (NFM) finanszírozási korlátokat tartalmazó forgatókönyve 2020-ig mintegy 2400 milliárd forint elköltésére látna lehetőséget, de akár 5400 milliárdot is elkölthetőnek látnak, ha elereszthetik a fantáziájukat. Ennyi pénz azonban nem lesz. Az unió idén induló hétéves költségvetési időszakában az Integrált Közlekedésfejlesztési Operatív Program (IKOP) 1034 milliárd forint közösségi támogatás lehívását teszi lehetővé. De a többi program közlekedési célra lehív ható morzsáival együtt sem esik le több 1600 milliárdnál.
A 2014 és 2020 között előkészítésre és megvalósításra javasolt közúti, illetve vasúti fejlesztések előzetes listáját az NFM október végéig terjeszti a kormány elé. Az ágazati stratégia szerint mindenesetre az uniós költségvetési ciklus végéig a többi között megépülhetnének az európai törzshálózathoz tartozó, még hiányzó gyorsforgalmi utak. Újabb szakaszokat kaphat az M0-s, szélesebb lehet a többi között az M1-es, az M15-ös, az M2-es, esetleg az M3-as,M5-ös,M7-es. Ám úgy tűnik: a minisztériumban az M0-s befejezésére nem fogadnának.
A fővárost elkerülő autóútból körgyűrűt csináló északnyugati szakasz megépítését ugyanis az előkészítést igénylő fejlesztések közé sorolja a stratégia, miközben a „nagy kockázattal”, köznapi megfogalmazással nagyon nehezen megvalósítható projektek között mutatja be. A hajósok is hiába reménykednek, a Duna kikötői 2030-ra sem feltétlenül felelnek meg maradéktalanul az uniós elvárásoknak. És a kerékpárosok is úgy készüljenek, hogy a hazai bringautak hálózatának is maradnak hiányzó elemei.
Oldja a hangulatot, hogy „biztonsággal megvalósítható” fejlesztésekből is akad néhány. Így például 2020-ig javarészben megtörténhet a személyszállító vasúti járművek és az autóbuszpark cseréje. Talán, mert ehhez nem kell mást tenni, mint vásárolni. Folytatódhat a meglévő közúti infrastruktúra tervektől függetlenül kényszerű felújítása, fejlődhet az elővárosi autóbusz-közlekedés és javulhatnak az utazási körülmények is. Sőt a Liszt Ferenc repülőtérnek ismét megígérték, hogy megkapja a belváros gyors elérését lehetővé tevő közlekedési kapcsolatot, ami elvben egy reptéri vasutat jelenthet.
Ha pedig ez nem elég, vannak „megvalósítható” projektek is. Ezen belül is a „kiemelt hasznosságúak” csoportjában jelenik meg például a közösségi közlekedési szolgáltatások igényalapú tervezése. Amiből azt lehet kiolvasni, hogy a kormányzat berkeiben is tudják: az utasokra odafigyelő menetrendtervezéstől ma még évekre vagyunk. Éppen úgy, mint a vasúthálózat vagy Budapest közlekedésbiztonsági szempontból indokolt fejlesztéseinek végrehajtásától.
Az évtized végéig szóló „nagy hasznosságú” tervek között ugyanakkor olyan „megvalósít ható” ötletek kaptak helyet, mint a vasúti csomópontok és állomások fejlesztése, az elkerülő utak fejlesztése. A fejlesztések évente 1395 milliárd forint társadalmi haszonnal kecsegtetnek – számolták ki. Megtakarítást ígér a javuló szolgáltatási színvonal, az utazási idő, illetve a baleseti károk csökkenése és az üzemköltségek mérséklődése is.
A szaktárca szerint, ha sikerülne végigvinni a finanszírozási korlátok nélküli, 5400 milliárd forintot közelítő fejlesztési programot, a társadalmi haszon évente 1140 milliárd forintra rúgna az évtized végéig. Ha viszont be kell érni a korlátozott lehetőségekkel (a 2400 milliárdos kerettel), akkor a várható éves haszon sem haladja meg az évenkénti 615 milliárd forintot.
