Az autózás rezsijének csökkentéséről szó sem volt,
a KKK nyolc olyan megoldást írt össze, amelyben szerepel a megyei matrica, és amelynek megvalósítása többletbevételhez juttathatja a költségvetést. Ezekben közös, hogy az extra bevételek a hazai autósok pénztárcáját terhelik.
A különböző verzióktól függően 43–135 százalékos kiadásnövekedéssel számoltak, a külföldiek 15–34 százaléknyi kiadásnövekedést érzékelnek. A kérdés már csak az lehetett, hogy az idén nagyjából tíz-, húsz- vagy harmincmilliárd forinttal vegyék-e le a közlekedőket a tavalyi 47,3 milliárd forintos bevételen felül.
A négy szakmai anyagból kiderül, mit mérlegelt a kormány a főváros elkerülésére évtizedek óta épülő M0-s, a sztrádák budapesti bevezető szakaszainak, illetve a vidéki nagyvárosi elkerülők fizetőssé tétele előtt. Elolvasható az is, mennyivel drágítja a közúti árufuvarozást a korábban ingyenes szakaszok díjasítása, hogy milyen bevételekkel kecsegtette a döntéshozókat az autóbuszok megsarcolása, illetve az, hogy miért vizsgálnák felül a tehergépkocsik kilométerdíjainak megállapításánál használt környezetvédelmi besorolásokat.
Nehéz megmondani, a kormány végül is mennyi pluszpénzt szedhet be az utakon. A döntéshozók ugyanis a KKK tavaly áprilisra elkészült tanulmányát meglehetős nagyvonalúsággal kezelték, és egy abban nem is szereplő, kilencedik modell mellett döntöttek. Azt választották, amelyet aztán a tiltakozások hatására február 1-jei határidővel átalakítottak, és amelyre nem illenek rá a szakértők által meghatározott díjak, így feltehetően a bevételek sem. Egyértelmű például, hogy a most működő rendszernek nem sok köze van a KKK szakértői által javasolt vegyes rendszerhez. Igaz, a szakértők saját bevallásuk szerint információ hiányában számos kérdésben becslésekre, feltételezésekre támaszkodtak.
A vegyes rendszer szerint idén januártól a személygépkocsival közlekedők részben matricás, részben használatarányos rendszerben fizettek volna. Mindenki maga dönthette volna el, hogy kilométerenként tíz forintot ró le a fizetős utak használatáért, vagy 42 980 forintért, esetleg a kormány döntésétől függően akár húszezer forintért éves használati jogosultságot vált. Sem ez, sem a kevésbé kreatív lehetőségek nem kaptak szabad jelzést.
A kormány elvetette a 978 kilométernyi fizetős rendszer kiterjesztését a teljes, 23 238 kilométeres főúthálózatra.
Felmerült az is, hogy a megyei matricák az adott megye úthálózatának adottságaitól függően eltérő összegbe kerüljenek, de elvetették. A KKK-nál kiszámolták, hogy a legdrágább és a legolcsóbb matrica között meg lehetne tartani a háromszoros árkülönbséget. Méghozzá úgy, hogy közben az éves országos matrica ára 30 ezer, esetleg 20 ezer forintra is csökkenhetne. A szakértők csupán egyetlen olyan lehetőséget vettek számításba, ahol az éves vignettáért a jelenlegi 42 980 forintot kell leszurkolniuk a személygépkocsi-tulajdonosoknak. Ehhez azonban 10 745 forintos megyei matrica társulna. Olyan, amiből a harmadik megvásárlásánál az autós belegondolna, nem jár-e jobban, ha inkább normál éves matricát vesz.
A tanulmány készítői az M0-s és az M31-es fizetőssé tételét egyaránt lehetségesnek tartották. Az uniós támogatások esetleges visszafizetési kötelezettségére tekintettel megelőző vizsgálatokat javasoltak. Így kerültek ki ezek a szakaszok. A KKK támogatta a buszok megtett úttal arányos díjrendszerbe sorolását is. Erre két változatot dolgoztak ki. Az egyik szerint, ha a sztrádák és a főutak külterületi szakaszai is díjkötelessé válnak, a buszoktól várható díjbevétel bruttó 7,2 milliárd forintra rúgna.
|
Kétarcú a csökkenő útrezsi
Reviczky Zsolt / Népszabadság |
Ennél azonban számolni kellene azzal is, hogy a várt bevételek több mint a fele a közszolgáltatást végző autóbuszoktól származik majd. Vagyis az új rendszer négymilliárd forinttal terheli meg a buszosok kasszáját. A másik változatban csak a gyorsforgalmi utakon szedtek volna a megtett kilométerekkel arányos díjakat az autóbuszoktól. Ami bruttó 2,9 milliárd forinthoz juttatta volna a költségvetést. Így azonban a díjkategória nem sokszorozta volna meg a buszoktól a matricás rendszerben beszedett bevételeket.
Van válasz arra is, mennyivel kerül többe a kormány igazságossága a közúti fuvarozóknak. Legalábbis az M0-s és az M31-es fizetőssé tétele azzal járt volna, hogy a 3,5 tonnásnál nagyobb tehergépkocsik évi 17,5 milliárd forinttal többet dobtak volna a kasszába. Méghozzá úgy, hogy ennek az összegnek a 45 százalékát a külföldi, a fennmaradó 55 százalékát hazai kamionosok adták volna össze.
