Buszokat bérelne Budapest
 |
| Ha a BKK nem kap sürgősen 1,2 milliárd forintot, elvész 635 millió forint uniós támogatás M. Schmidt János |
Mindezt a BKK, illetve a BKV esetében azzal is megtoldanák, hogy a többi cégre vonatkozó előírástól eltérően esetükben nem lesz elvárás az ésszerű nyereség, ha az a forráshiány miatt teljesíthetetlen. Bagdy Gábor pénzügyi főpolgármester-helyettes arra is javaslatot tesz, hogy a fővárosi önkormányzat kössön felelősségbiztosítást a tulajdonában álló cégek vezetőire. Az idén márciusban hatályba lépett új polgári törvénykönyv ugyanis úgy rendelkezik, hogy bizonyos esetekben a gazdasági társaságok vezetői is felelősséggel tartoznak a cégnek okozott károkért.
A kockázat mérséklése érdekében az önkormányzat maga kötne biztosítást vállalataik vezetőire. – Alapvetően az érintett társaság árbevétele határozza meg egy vezetői felelősségbiztosítás díját, de ezen túlmenően a működési terület és az ebből eredő kockázatok jelentősen befolyásolják a tarifákat – mondta lapunknak Vass Gábor, a PBA Biztosítási Alkusz Kft. alkusz üzletágának vezetője. Az biztos, hogy milliós nagyságrendű éves díjakról lehet szó – tette hozzá.
A közgyűlés 126 napirendi pontja között számos régóta húzódó ügy szerepel. Így például a Rác fürdő beruházás lezárása, ami igen fontos lenne. Ha ugyanis a milliárdokért felújított fürdőt az idén sem tudják átadni a látogatóknak, akkor a fővárosnak vissza kell fizetnie a beruházásra kapott 693 millió forintos állami támogatást. Újra előkerült a BKV februárban visszadobott járműcsere terve. A korábbi 200 buszra vonatkozó lízing helyett most tartós bérletbe vennének 150 járművet, várhatóan 10 évre.
A legjobb ajánlatot közbeszerzési eljáráson választanák ki. Az előterjesztő BKK hangsúlyozza, hogy a főváros közlekedési cége csak akkor tarthatja meg 34 százalékos részesedési arányát a fővárosi buszüzemeltetésben, ha lecserélik a legöregebb járműveket. Új buszok beszerzésére azonban nincs saját forrása sem a cégnek, sem a fővárosnak, ráadásul az önkormányzat sem a hitelfelvételhez, sem a lízinghez nem járult hozzá. Így egyedüli lehetőségként a tartós bérlet marad.
A konstrukció nem új. Debrecen önkormányzata 2009-ben a Hajdú Volánnal való szerződésbontás után szerződött le az Inter-Tan-Ker Zrt. alapította Cívisbusz Konzorciummal, amelytől azóta is kölcsönzik a buszokat. Az együttműködést már a kezdetektől támadta a helyi ellenzék, utóbb a félelmeik beigazolódtak. A Debreceni Közlekedési Vállalat működési költségei nemhogy csökkentek volna az új konstrukcióban, inkább emelkedtek.
A Hajdú Volántól a több százmilliós veszteség miatt váltak meg, míg az Inter-Tan-Ker által alapított Cívisbusszal való együttműködés nyomán már az első évben egymilliárd forintos veszteség keletkezett. Ez tavaly 2,3 milliárdra nőtt, melynek okát többen a buszkölcsönzésben vélték felfedezni. Az Inter-Tan-Ker Zrt. egyébként már a fővárosi buszközlekedésben is szerepet kapott. A debreceni autóbuszflottát üzemeltető cég idén március 1-jétől tizenöt szóló buszt adott tartós bérletbe a Budapesti Közlekedési Központnak, illetve a BKV-nak.
A Volvo licenc alapján a székesfehérvári, egykori Alfa Busz által 2009-ben épített autóbuszok alacsony padlósak és klimatizáltak. A régi Ikarusok helyét vették át. A cég vélhetőleg elindul a tartós bérletre kiírandó pályázaton is. A BKK szerint a tartós bérlet kockázatmentes üzleti konstrukció, mivel csak a futott kilométerek után fizetnek, ami elszámolható költség, ráadásul a járművek karbantartása sem a fővárosi cégeket terheli.
Ha nem kap sürgősen további 1,2 milliárd forintot a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) az M3 metróvonal tervezésére, akkor az unió által e célra adott 635 millió forintos támogatása is elvész – derül ki a BKK Fővárosi Közgyűlés számára készített előterjesztéséből. A főváros közlekedésszervező cége ismételten felhívja a közgyűlés figyelmét, hogy a 17,3 kilométer hosszú, húszállomásos metróvonala naponta 520-540 ezer utast szállít, többet, mint az egész országos vasúti hálózat.
Az 1970–1990 között épült vonalon átadása óta semmilyen jelentős felújítás nem történt, a rekonstrukció a működési és utasbiztonság „magas kockázatú veszélyeztetettsége” miatt nem halasztható tovább. Ezt egyébként többször jelezte a városvezetés a kormánynak. Az M3 metró teljes körű rekonstrukciójának, illetve az északi irányú meghosszabbításának uniós projektként való felterjesztését már 2011-ben kérte a fővárosi önkormányzat, de a beruházás első körben nem kapott kormányzati támogatást.
Több mint egy évvel később Németh Lászlóné, akkori fejlesztési miniszter mégis átirányíttatott az előkészítésre 635 milliót a Közlekedés Operatív Program (Közop) pénzmaradványából. A BKK erre alapozva 2013 júliusában nyílt uniós közbeszerzési eljárást indított a megfelelő tervezőcég kiválasztására. Ebben állapotfelmérésre, a vonal meghosszabbítására vonatkozó tanulmányterv kidolgozására, valamint arra is ajánlatot kértek, hogy a járműcsere vagy -felújítás éri-e meg jobban.
Ez utóbbihoz szorosan kapcsolódik a vonatbefolyásoló és biztosítórendszerek felújításának, cseréjének kérdése is. A beérkezett árak azonban többszörösen meghaladták a becsült költséget, így a pályázatot eredménytelenül zárták. Az ezt követően indított, hirdetmény nélküli tárgyalásos eljárásra a korábbi résztvevőket hívták meg, a cél a vállalási ár leszorítása volt. Ez részben sikerült, ám a legalacsonyabb ár – 1,8 milliárd forint – még mindig háromszorosa a rendelkezésre álló összegnek.
Az 1,2 milliárdos hiányról idén áprilisban tájékoztatták Szalóki Flórián államtitkárt, ám egyelőre nem kaptak választ. Az idő azonban szorít: az ajánlattevők kötöttsége július 8-ig áll fenn, azt követően elállhatnak, árat emelhetnek. Újabb tender kiírására nincs idő, ha pedig nem kötnek szerződést, akkor a már elnyert 635 millió is elvész. A BKK ezért a fővárost kérte fel arra, hogy az általános tartalék terhére biztosítsa a hiányzó 1,2 milliárdot. (Szalai Anna)
