Mint megtudtuk, ha a jármű rendeletben rögzített típusmeghatározó adataiban változás következik be, akkor négy egymásra épülő engedély beszerzésére van szükség. A folyamat hasonlatos az új járművek engedélyezési eljárásához. Így már az átalakítás megkezdése előtt be kell szerezni az előzetes típusengedélyt. Az átalakított prototípusnak sikeresen kell szerepelnie a hatósági teszteken, ha ez megtörtént, akkor megkaphatja az új járműre vonatkozó típusengedélyt. Ennek birtokában kezdhető meg a sorozatgyártás. Ezzel a típusengedéllyel együtt adják ki a prototípus jármű engedélyét, ám a sorozatgyártás ütemében minden kocsinak darabonként meg kell szereznie az üzembe helyezési engedélyt is.
A vonalon jelenleg 250 szerelvény szállítja az utasokat, ezek közül 220-at kell felújítani. (A legrégebbi példányokat kivonják a forgalomból.) Így elméletileg csupán az utolsó fázisban 220 külön engedélyre van szükség. Az átalakított szerelvények csak a szükséges engedélyek birtokában állíthatóak forgalomba.
Az NKH válaszában leszögezte: a biztonságos vasúti közlekedésre vonatkozó műszaki előírásokat valamennyi, Magyarországon közlekedő vasúti járműnek ki kell elégítenie. A budapesti 3-as metróvonal járművei átalakításának megfelelőségét a beruházó által elkészített műszaki tervdokumentáció birtokában, közigazgatási hatósági eljárás keretében tudják majd megítélni.
Az Alstom korábban felvetette, hogy a jelenlegi orosz szerelvényekbe nem építhető be légkondicionálás, ráadásul a kocsik nem átjárhatóak és nem is tehetők azzá, holott ezek alapvető elvárások voltak a Metropolis szerelvények engedélyeztetésekor.
Egyelőre homály fedi, hogy a kocsiknak pontosan mely fő darabjait kell kicserélni, illetve felújítani. A BKV erről megkeresésünk ellenére sem adott tájékoztatást. (Igaz, a Fővárosi Közgyűlés tagjai sem kaptak választ erre, illetve a korábban készült dokumentációra vonatkozó kérdéseikre.)
Nem hivatalos források szerint a felújítás valójában új kocsik beszerzését jelenti, lévén a meglévő matuzsálemeket valójában újra kell építeni. Állítólag a megrendelésre pályázó orosz Metrowagonmash is erre tett ajánlatot, sőt az előfinanszírozást is vállalnák, ha az övék lenne az üzlet.
Az ajánlat kétségkívül csábítónak tűnik, hiszen a főváros hitelképessége az állami adósságátvállalás ellenére is kérdéses. A kormány pedig egyértelművé tette, hogy a kocsikra nem kaphat uniós pénzt Budapest. A hitelfelvételhez ugyan hozzájárult, de az állami garancia egyelőre várat magára.
A 65 milliárd forintos üzlet azonban elég csábító ahhoz, hogy a többi cég se engedje el egykönnyen. A tenderen várhatóan valamennyi nagy gyártó elindul.
A felújítás tervét többen is elhibázottnak tartják, mondván, a beszerzési költség legfeljebb egyharmaddal kisebb, mintha újat vennének, a kocsik korszerűtlenek maradnak, és feleannyi ideig lesznek használhatóak.
A kocsik felújítása mit sem ér a 100 milliárdra taksált infrastruktúra-korszerűsítés nélkül. A főváros uniós pályázati pénzt remél, de a kormány vonakodik. Tarlós István 2019 végére átadást ígért, holott ehhez is szükséges néhány engedély. Bár a 4-es metrónál is addig alakítgatták a jogszabályokat, amíg az eredetileg szükséges 300 engedély helyett alig 14-et kellett begyűjteni az átadáshoz.
