Az első írásos emlékek 1972-ből származnak, bár akkor még az Astoria és Budafok között szállította volna az utasokat. Az azóta eltelt évtizedekben egyetlen határidőt, költségvetési főszámot sem sikerült tartani. A főváros az Állami Számvevőszék korábbi vizsgálata szerint úgy indította el a beruházást, hogy hiányoztak az építési engedélyek, tulajdonosi döntések és hozzájárulások, nem állt fel a projektet hatékonyan levezényelni képes menedzsment és nem volt meg a pénz se. A politikai akarat viszont nem hibádzott. Csak éppen kétfelé húzott.
Demszky Gábor exfőpolgármester föld alatti emlékműállítását már az első Orbán-kormány se nézte jó szemmel. A Fidesz elnöke néhány hónappal kormányfői beiktatása – és néhány héttel Demszky harmadik választási győzelme – után a költségeket sokallva felmondta a szerződést, az állam kiszállt a beruházásból. Az így elveszett idő és pénz ütötte rést a Gyurcsány-kabinet későbbi támogatása sem tudta betömni.
A főváros magára maradt, ami súlyos hibákhoz vezetett. A városvezetés – a régi és az új is – rendre gyengének bizonyult az állami ellentartással és a külföldi cégekkel szemben. Holott a projekt az első pillanattól fogva több volt egyszerű közlekedési beruházásnál. Túlnőtt a városon. A rendszerváltás után új identitást építő, világvárosi babérokra törő Budapest csúcsprojektje volt, a város gyermeki akarattal vágott neki a nagy kalandnak, ami azután csaknem megnyomorította.
Perek fogságában
 |
Nem egy egyszerű történet
Teknős Miklós / Népszabadság |
A Fővárosi Közgyűlés 1991 májusában döntött a Dél-Buda–Belváros, illetve a Zugló–Rákospalota közötti metróvonal megépítéséről. A szaktárcával közösen rögtön ajánlatot is kért öt cégtől, de végül nem hirdettek nyertest. Egy évvel később az Antall-kormány garanciát vállalt a főváros által felvenni szándékozott hitelre, a tőkerészt a központi költségvetés törlesztette volna. A Kelenföldi pályaudvartól a Kálvin térig tartó szakasz befejezését a világkiállítás 1996-os megnyitójára időzítették volna. Egyikből se lett semmi.
Bár decemberben pályázatot hirdettek a hétállomásos 5,4 kilométeres szakasz megépítésére és a hitelfolyósításra, de a túl magas költségekre hivatkozva eredménytelennek nyilvánították. Ekkor felmerült, hogy az orosz államadósság terhére orosz cégek építsék meg az új metrót. A Horn-kormány azonban 1996-ban elutasította ezt a megoldást. Ezek után készült el a mindmáig hivatkozási alapnak számító megvalósíthatósági tanulmány, amely elvetette a Kálvin térig közlekedő expómetrót és új, hosszabb nyomvonalat ajánlott.
A kormány és a főváros ennek alapján úgy döntött: Budapest negyedik metróvonala – 6,7 kilométer hosszan, 10 megállóhellyel – 2003-ra épül meg Kelenföld és a Keleti pályaudvar között. Az 1998 áprilisában aláírt megállapodás értelmében az akkor nettó 100 milliárd forintra becsült beruházás költségeinek 40 százalékát a főváros, 60 százalékát a kormány fedezte volna.
Októberben, az önkormányzati választásokig még az Orbán-kormány is elkötelezett volt a metróépítés mellett, ám novemberre már sokallta az addigra 160 milliárdra nőtt költséget és felmondta a fővárossal kötött metrószerződést. A főváros decemberben beperelte a magyar államot. A Pesti Központi Kerületi Bíróság 1999-ben kimondta: a kormány jogellenesen mondta fel a szerződést. Ezt később a Fővárosi Bíróság is megerősítette.
Az Orbán-kormányt ez kevéssé hatotta meg és makacsul tartotta magát korábbi álláspontjához: nem vesz részt a 4-es metró megépítésében. A főváros újabb pert indított, amelyben a metróépítés központi költségvetésre jutó százmilliárdos részét követelte. Első fokon ismét nyert Budapest, ám a Legfelsőbb Bíróság később úgy ítélte meg, hogy a pénzügyminiszter olyan kötelezettséget vállalt annak idején, amely érinti az államháztartást, ám ezt csak törvényi felhatalmazzással tehette volna. A 2001. végi felülvizsgálati eljárásban hasonló eredményre jutottak: az államnak nem kell fizetnie, mert a teljesítés ellehetetlenült.
Közben a szekér haladt. A főváros két nyílt közbeszerzési pályázatot is kiírt a 4-es metró felszínrendezésére és az aluljárók megépítésére. A főváros és az akkor ismét szocialista kormány 2003-ban vette fel újra a tárgyalások fonalát. Medgyessy Péter és Demszky Gábor új megállapodást kötött, amelyben a kormány vállalta, hogy a fővárossal közösen megépítendő új metróvonal akkor nettó 220 milliárdosra becsült beruházási költségének 70 százalékát az állam, 30 százalékát a főváros állja részben hosszú lejáratú hitelből. Az átadás idejét 2008-ban határozták meg.
A számok tükrében
A 4-es metróvonal 6,7 km hosszú. Az alagutak egymás mellett, többnyire párhuzamosan haladnak, egymástól függetlenek, kör keresztmetszetűek. Összesen tíz állomás épült. A legnagyobb utat, 1470 métert a Tétényi út és a Bocskai út között teszik meg a szerelvények, míg a legrövidebb a Szent Gellért és a Fővám téri közötti, 378 méteres szakasz. Vízszintes pályarész sehol nincs. A vonalon a legkisebb emelkedő 3, a legnagyobb 36,3 ezrelékes. A vonal legmélyebb pontja a Szent Gellért térnél, legmagasabb pontja a Kelenföldi pályaudvarnál található tengerszint felett 73,75, illetve 96,27 méteren. A 4-es metró vonalán 15 darab, négy kocsiból álló, egyenként 807 főt szállító szerelvény áll forgalomba.
Demszky Gábor egy közvélemény-kutatásra hivatkozva állította, hogy a fővárosiak 80 százaléka támogatja a beruházást és kijelentette, hogy az Orbán-kormány bukásában nagy szerepet játszott a projekt leállíttatása. De tanulva a korábbiakból, a megállapodást törvénybe foglalták 2004-ben. Egy év múlva a nyomvonal Bosnyák térig való meghosszabbítása miatt módosították. A 2. szakaszra nettó 70 milliárd forint támogatást ígért a kormány.
Az évek során több civil szervezet is megtámadta a beruházás különböző szakhatósági engedélyeit a tervek hiányosságaira, illetve a nyomvonal mentén élők érdekeire hivatkozva. Bár a pereket rendre elvesztették, követeléseik egy része teljesült. Így például a metróalagút a tervezettnél mélyebben, 21 méterrel a felszín alatt épült. A perek tovább nyújtották a kivitelezést.
|
| Móricz Simon / Népszabadság |
Az állam és a civilek után a kivitelezőkkel gyűlt meg a főváros baja. Először az alagútfúróval, amely többször is megzsarolta a fővárost, hogy leállítja a munkát. Az alagút végül elkészült, ám a főváros azóta is perben áll az alagutak és a Szent Gellért téri állomás megépítésére vállalkozó konzorciummal.
A Bamco 2010-re összesen 50 millió euró (15,5 milliárd forint) többletkövetelést számlázott ki. A később aktualizált összeget a fővárosnak 40 százalékkal – 6,2 milliárd forinttal – sikerült lealkudnia, de még mindig nem sikerült pontot tenni a kötbérvita végére. S ez csupán az egyik ilyen eljárás. A BKV tavaly 16, választott bíróság előtt zajló, nagy értékű jogvitáról, illetve két, a Fővárosi Törvényszék előtt folyamatban lévő kártérítési perről adott számot. Ezek között van a vonatirányító, illetve biztosítórendszert szállító Siemensszel és a metrókocsikat szállító Alstommal vívott per is.
A peres kockázat több milliárd forint, de az ügyvédi költség se kevés. A kivitelezési szerződéseket kötő BKV csak ezen két per miatt havi nettó 3,6 millió forintot fizet ügyvédi tanácsadásra.
Francia játszma
A BKV 2006-ban kötött szerződést a 2-es és 4-es metróvonalak szerelvényeinek szállítására a francia Alstom vállalatcsoporthoz tartozó Budapest Metropolis Konzorciummal. A szerződések összértéke 247 millió euró, mai árfolyamon 76 milliárd forint. Ebből 30 milliárdot előleg címén anélkül fizetett ki a főváros, hogy a cég egyetlen metrószerelvényt is leszállított volna. Ráadásul a Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) 2010 júliusában ismételten elutasította a Metropolis szerelvény típusengedély-kérelmét.
A cég ugyanis – bár kezdetektől tudatában volt a saját ajánlata és a magyar szabvány közötti jelentős eltérésnek – saját „filozófiája” alapján gyártotta le a kocsik fékberendezését, utólagos felmentést remélve. Csakhogy az NKH bekeményített. Álláspontjuk szerint a gyártó nem bizonyította kellőképpen, hogy az általuk tervezett fékek biztonságosan és megbízhatóan működnek. (De akadtak más gondok is: az előírtnál alacsonyabb belmagasság az átjárókban, a járművezérlő szoftver hibás működése, az indokolatlanul nagymértékű kerékkopás stb.)
|
| Budapest új metrótérképe a négyes vonal szerelvényén - Móricz Simon / Népszabadság |
A metrókocsi-szerződést ellenzékiként erőteljesen bíráló Fidesz választási győzelme után csapdába esett. Az alkudozás folytatása az elődök utólagos felmentését jelentette volna, de a szerződés felmondása is bonyolultabbnak tűnt a korábban elképzeltnél. Az új városvezetés azonban bizonyítani akart.
Első lendületében felmondta a szerződést és új pályázatot ígért. Az Alstom francia bíróságnál kereste az igazát. A nanterre-i törvényszék gyorsított eljárás keretében megtiltotta a 129 millió eurós bankgarancia lehívását. A városvezetés diplomáciai skandallumot emlegetett. Az Alstom keresetet nyújtott be a Fővárosi Bíróságra az NKH-határozat felülvizsgálatáért, majd egy független nemzetközi vasúti vizsgáló szervezettel hitelesítte a Metropolis szerelvények fékrendszerét.
A főváros közben megfellebbezte a nanterre-i ítéletet. A versailles-i bíróság a másodfokú eljárás végén megállapította, hogy a BKV szabályosan hívta le a bankgaranciákat. Az Alstom tudomásul vette a döntést, de nyilvánvalóvá tette, hogy nem tekinti lezártnak az ügyet. (Az Alstom továbbra is jogszerűtlennek tartotta szerződésbontást.)
A városvezetés nem sokra jutott a megnyert perrel. Új tender kiírására nem volt idő, hiszen az uniós elszámolás 2015-ös határideje már így is veszélybe került, ráadásul újabb per elé nézett. Más lehetősége nem lévén, tárgyalásra hívta az Alstomot. A francia cég sem szeretett volna elesni az üzlettől, így 2011 júniusában ismét aláírták a szerződést. (A közgyűlési vitában felmerült, hogy valójában fel se mondták.) A fővárosi önkormányzat kérésére tizenhárom ponton változtattak az eredeti kontraktuson. Ezek közé tartozik például a „vis maior” törlése, az előleg összege, a határidők és a bankgaranciák kérdése.
A megállapodás lehetővé tette a beruházás folytatását. A továbbra is vitatott részleteket a jelenleg is folyó választott bíróság előtti perben tisztázzák a felek. Az üzlet sarokpontjai – szállítandó mennyiség, határidő és a fizetendő ár – azonban nem változott. Az Alstom az új kontraktus aláírása után egy hónappal nyújtotta be a végleges típusengedély iránti kérelmét és ebben ismét felmentést kért a hazai jogszabályok alól a fékrendszert és a vezetőfülke magasságát illetően.
Az NKH tekintettel a változtatásokra, illetve „a gyártó és a főváros között létrejött új megállapodásra”, 2011 novemberében megadta a felmentést. Az előírt 4000 kilométeres próbaút – korábban ennek a többszöröse volt a kötelező hibamentes táv – nagy részét Franciaországban futották le a kocsik, de még így is akadtak rendellenességek. Az NKH végül csak tavaly decemberben (!) nyilvánította sikeresnek az M2-es vonalon debütáló új metrókocsik és a biztosítóberendezés közös próbaüzemét. Az M4 utasok nélküli próbaüzeme januárban indult el – nagy döccenőkkel. Kisebb csodával felérő módon, szigorú hírzárlat mellett a vonal március 22-re, az átadási ceremónia előtt hat nappal teljesítette az NKH által előírt tesztet.
Kormány – irány – váltás
 |
| Reviczky Zsolt / Népszabadság |
Az első Orbán-kormány felmondta a metrószerződést, mert sokallta a bekerülési költséget. A második Orbán-kormány viszont a választások közeledtével arányosan gyorsuló iramban hárította el az a akadályokat az összesen 452 milliárdos összköltségű új metró átadása elől. Addig alakítgatták a jogszabályokat, amíg az eredetileg szükséges 300 engedély helyett 15 is elég volt az avatási szalag átvágásához. Tarlós István főpolgármester maga kérte tavaly ősszel Orbán Viktor kormányfőtől az engedélyezési folyamat felgyorsítását.
Január végére valamennyi állomás és a járműtelep is megkapta a használatbavételi engedélyt. A márciusi nemzeti ünnepre az Alstom-szerelvényeknek, illetve a Siemens biztosító- és irányítórendszernek is sikerült teljesítenie az előírásszerű próbát. Ezzel az utolsó akadály is elhárult a választásokhoz időzített átadó ünnepség elől. Tarlós István főpolgármester nagyvonalúan jó előre jelezte, hogy az eseményre nem hívja meg Demszky Gábort, mivel elődje „nem érdemli meg, hogy sütkérezzen a metró befejezésének fényében.”
A végleges engedélyeket egyébként – korábban egy éves időtartamú, de valamikor félévesre rövidült utasforgalmi teszt teljesítése után adja ki a hatóság. Csak ezt követően vezethető be az automata, vezető nélküli üzemmód. Addig járműfelügyelőkkel futnak a szerelvények.
Ballépések koreográfiája
A metróberuházás szinte az első pillanattól túlköltésben volt. Az első szakasz engedélyezési okiratában rögzített 195 milliárd forintos bekerülési költséget 2010-ben 370 milliárdra módosították. (A teljes, tehát Gazdagrét és a Bosnyák tér közötti pálya becsült költsége 533 milliárd lett volna.) A fővárosi önkormányzat és a Nemzeti Fejlesztési Ügynökség 2012 decemberében aláírt finanszírozási szerződésben 452 milliárdban határozták meg a projekt összköltségét.
A költségek elszállása sok tényező együttes következménye. Az építési engedélyeket kiadó, illetve a szükséges építési területet részben biztosító kerületek számos, a metróépítéshez szorosan nem kapcsolódó városrehabilitációs feladat elvégzésére bírták rá a városvezetést. (Így újult meg például a Bartók Béla út, a Fővám és a Baross tér.) Az eredetileg többszintesre tervezett állomások az építészeti pályázatok nyomán egy légterűvé alakultak és szinte mindegyik különleges dizájnelemeket tartalmaz. Az árfolyamváltozás – eredetileg 248 eurós árfolyammal számoltak – is milliárdokat vitt el. A legjelentősebb tétel azonban abból kerekedett, hogy a szerződési árak rendre meghaladták az 1998-ban prognosztizált (!) mérnöki árat.
|
| Kocsis Zoltán / Népszabadság/archív |
Budapestre egyszerűen „nagy volt a kabát”. A városvezetés minden hibát elkövetett, ami egy ilyen nagyságrendű beruházásnál elkövethető, minden politikai és gazdasági csapdába beleesett, ami csak elképzelhető, és balszerencséje is volt. A tévedések és ballépések koreográfiáját az 1996-ban készült tanulmány alapozta meg. Ennek mentén vágott bele az építkezésbe a budapesti városvezetés 2004-ben. Az első figyelmeztető jel a vártnál visszafogottabb állami támogatás volt. A szocialista kabinet ugyanis feltételt és felső korlátot szabott a kifizetéseknek.
Gyorsan nyilvánvalóvá vált, hogy a fővárosnak gyakorlatilag minden más fejlesztési tervéről le kell mondania a következő években a metróért cserébe. Demszky Gábor csapatának azonban ez nem tűnt nagy áldozatnak. Holott addigra már erősek voltak az egész beruházás indokolatlanságát hirdető, illetve a részleteket is bíráló hangok. Mindezt alátámasztani látszott az uniós pályázathoz készülő új megvalósíthatósági tanulmány, amely nem igazolta a korábbi megtérülési mutatókat. Az összkép javítása érdekében ezért több kiegészítő létesítményt kihagytak a tervből.
De közben túlfutott rajtuk az idő. Az alapkőletételt 2006 márciusában tartották, az alagútépítő pajzsok egy évvel később indultak el, de még így is több hónappal korábban, mintahogy az uniós pályázatot leadták volna. A tetemes kötbér miatt azonban nem várhattak tovább. Bár addig sem az unióra vártak. A késlekedés oka a tulajdonviszonyok rendezetlensége volt, amiért a főváros hat hónapig nem tudott munkaterületet biztosítani a Kelenföldön várakozó alagútfúróknak. Később többek között ez akadályozta az őrmezői intermodális – több közlekedési ág között közvetlen átszállási kapcsolatot biztosító – csomópont megvalósítását is. Ezt a késést sohasem sikerült behozni.
Az alagútépítők csúszása pedig minden menetrendet borított. Az állomások kivitelezése során olyan készültségi fokot kellett biztosítani, amely lehetővé teszi a pajzsok áthaladását, ugyanakkor a szerkezetépítést csak a pajzsok áthaladása után lehetett folytatni. Ez a kölcsönös függés a beruházás megfelelő előkészítettsége, illetve a szigorúan tartott ütemterv esetén is rendkívüli pontosságot igényelt volna, csakhogy a főváros úgy írta alá a kivitelezési szerződéseket, hogy sem a szükséges engedélyek, sem az építési területek nem álltak rendelkezésre.
Az ingatlanok megszerzésére még ütemterv sem készült. A jogerős építési engedélyek beszerzése évekig tartott. Mindez egyes állomások kivitelezésénél 3-8 hónapos csúszást okozott. Bár az is előfordult, hogy a Bamco saját magát akadályozta, például az általuk épített Szent Gellért téri megálló kivitelezésének késlekedésével tartották fel az alagútépítőket. Máskor viszont a Bamco és a DBR közötti elszámolási vita akasztotta meg a munkát hónapokra. Ráadásul az építkezés közben beomlott a föld a Tétényi úti megállónál és annyira megsüllyedt a Műegyetem CH épülete, hogy még a kiürítés gondolata is felmerült.
Zsugorodó uniós milliárdok
Bár a Fidesz 2010-es választási győzelme után bejelentette: nem állítják le a beruházást, de átfogó ellenőrzésre készülnek. Az ÁSZ ezt el is végezte, majd hűtlen kezelés alapos gyanúja miatt feljelentést tett ismeretlen tettes ellen a Fővárosi Főügyészségen. (Az Alstom-szerződések tárgyában a Budapesti Rendőr-főkapitányság még mindig nyomoz.)
A számvevők szerint a beruházás folyamán a magyar államnak és a fővárosi önkormányzatnak okozott vagyoni hátrány a teljesítéssel arányban nem álló díjkifizetésekből, a felelőtlen és előreláthatóan kárt okozó szerződési gyakorlatból adódott. Különösen a tanácsadói szerződések árát sokallták a teljesítésigazolások fényében. De erősen bírálták a kivitelezői szerződéseket is, amelyek lehetővé tették, hogy a vállalkozók később „beárazandó” követeléseket nyújtsanak be.
Az ÁSZ-vizsgálat idején ezer kivitelezői követelés várt elbírálásra, amelyek 40 százaléka összeg nélküli volt. S akkor még korántsem értek a végére. A metró áramellátását, automatikus vonalvezérlését és biztosítási rendszerét szállító és kiépítő Siemens később 70 millió euró – 21 milliárd forint – kötbért számlázott ki. A főváros végül 30 millió euróra – cirka 10 milliárd forintra – alkudta le a követelést.
Demszky Gábor városvezetése hevesen támadta a jelentésben foglaltakat, politikai irányítottsággal vádolta a számvevőszéket. Egyúttal bejelentették, hogy a 4-es metró első szakaszának költségeire megvan a szükséges pénzügyi fedezet, sőt a második szakasz megépítése is bőven beleférne a fővárosi büdzsébe. Tarlós István jelenlegi főpolgármester ebben már jelöltkorában is kételkedett. De úgy vélte, hogy „a négyes metrót be kell fejezni, akármennyire elhibázott beruházás is. Az első szakasz megvalósítása olyan mértékben előrehaladott, hogy a leállítás nem hozna megtakarítást.”
A második szakaszt viszont szívesen elhagyták volna, de aggódtak az unió reakciója miatt. A dilemmát végül Vitézy Dávid, a Budapesti Közlekedési Központ (BKK) vezetője oldotta fel, mondván az első szakasz támogatásának nem feltétele a továbbépítés. S ezzel a második szakasz végleg lekerült a napirendről. (Újbuda most ismét felvetette a vonal Budaörsig való meghosszabbítását.)
Az uniós pénzzel azonban nem árt óvatosnak lenni, hiszen így is elveszett már belőle 170 millió euró (kb. 47 milliárd forint). A metróépítés ötven szerződése közül tizenegyet ugyanis nyílt közbeszerzési pályázat meghirdetése nélkül kötöttek. Most még nagyobb a veszély. Brüsszel a 181 milliárdos uniós támogatás egy részét vagy akár az egészet is visszakövetelheti szerződésszegés címén.
|
| Móricz Simon / Népszabadság |
A beruházás unió által meghatározott megtérülési mutatója ugyanis csak akkor érhető el, ha az autósok jó része átül az új metróra, így emelve az utasszámot. A fővárosiak „átszoktatását” szolgáló dugódíj bevezetését azonban jóval az idei választások utáni időszakra, az uniós elszámolás határideje utánra tolták ki. De a kelenföldi intermodális csomópont se készül el a metróátadásra a területszerzés és az engedélyezési eljárás elhúzódása miatt, holott ez is szerepelt a szerződésben. Nem épültek meg az átszoktatást segítő ingyenes P+R parkolók sem. A BKK most a felszíni busz- és trolijáratok átszervezésével kívánja a metróhasználatra ösztönözni a városlakókat.
Az uniós támogatásokkal, illetve a szerződésekben vállaltakkal 2015 végéig kell elszámolni. Az ezen túlnyúló projektelemek uniós finanszírozását várhatóan újra kell tárgyalni.
