Sokaknak nem tetszik sem a terv, sem a leendő vezető személye. Egy másik verzió szerint a HÉV leválasztása után – ez az üzem a MÁV-hoz kerülne – felszíni és földalatti igazgatóságokat hoznának létre. Mindezt felülírhatja az államosítás – mint ahogy megírtuk, erre is több forgatókönyv készült –, amit már Tarlós István főpolgármester sem tart kizártnak. A BKV menedzsmentje ennek ellenére még mindig nem hiszi el, hogy ez megtörténhet.
Az önálló buszos cég már elfogadhatóbbnak tűnik számukra, hiszen az hitelképes lenne, így új buszokkal bővíthetné az elavult járműparkot. (A korábbi elképzelések szerint az adósságállomány teljes egészében a kötött pályás ágazatnál maradna.) Ezzel biztosíthatnák a társaság jövőbeni versenyképességét. A jogi alapot az új buszüzemeltetési modell hozta el, amely lehetőséget teremtett külső vállalkozók – legfeljebb 66 százalékos arányú – bevonására. A vidéki és a fővárosi szolgáltatók egy kézben egyesítve, politikai nyomás nélkül, piaci alapon működve akár nyereségessé is válhatnának, kiváló megrendelői piacot teremtve ezzel a felfuttatni kívánt hazai buszgyártásnak.
Ennek kissé ellentmondanak a BKV belső számításai, melyek szerint a BKK által szerződtetett külsős cégek sem dolgoznak olcsóbban. Az új járművek beállítása ugyanis – akár külsős vállalkozás üzemelteti, akár a BKV – többletköltség. A BKV szerint rendszerszinten kisebb többletfinanszírozási igénnyel közlekedtetné a buszokat a piaci versenytársaknál. Csakhogy esélye sincs arra, hogy ezt megmutathassa.
A BKV nem tagadja, hogy a piaci verseny ösztönzőleg hat a hatékonyság növelésére és csökkentheti a vállalkozási díjakat. Az új buszüzemeltetési modell hatására a BKV például növelte a hatékonyságot és szétválasztotta az autóbusz- és a kötött pályás üzemet, így jól nyomon követhető a költségek alakulása. Csakhogy az eredetileg megjelölt cél, a belső (BKV) és a külső szolgáltatók teljesítményének és költségének összehasonlítása egyelőre nem teljesült.
A BKV ugyanis be sem szállhatott a versenybe. A BKK olyan feltételt szabott az előminősítési rendszerben, amelynek a BKV nem tudott megfelelni, így el sem indulhatott a BKK tenderein. A BKV erről már tavaly nyáron tájékoztatta az igazgatóságot, amely ennek nyomán szorgalmazta, hogy az új járművek beszerzése kerüljön bele a BKV idei beruházási tervébe. Nem került. Mint emlékezhetünk, a Fővárosi Közgyűlés korábban nem támogatta a cégnek hitelből, majd a lízing útján történő járműbeszerzésre vonatkozó törekvéseit sem. A tartós bérletre vonatkozó előterjesztést pedig legutóbbi ülésén csak jelentős mennyiségi csökkentés mellett engedélyezte. Így aligha meglepő a BKV menedzsmentjének „lázadása”.
Az új buszüzemeltetési modell eddigi tapasztalatait összegző jelentésükben többszörösen hátrányos helyzetűnek tartják a főváros közlekedési cégét. A BKV például az indokoltnál és a külsős cégeknél is jóval kevesebbet írhat le amortizációs költségként, miközben a szolgáltatás ellenértékének elszámolásánál semmiféle nyereséget nem építhet be a számlába. A teljesítményelszámolás módját is hátrányosnak tartják. A BKV szerint a külsős szolgáltatók áraiban nem tükröződik a hatékonyabb működés. A külsős cégek átlagosan kilométerenként 739 forintot kérnek, míg a BKV 717 forintot.
De akkor sem lennének drágábbak a magánzóknál, ha még a korábban felvett hitelek törlesztése terheit és az új járművek tartós bérletköltségeit is hozzászámítanák. A BKV újra rámutatott: a kieső teljesítmény ellenére sem zsugorítható tovább a szervezet, így a költségek sem csökkenthetők. A buszjáratok kétharmadának kiszervezése a piacvesztés és a fővárosi többletforrások elvonása miatt ellehetetleníti a buszágazatot, és komoly zavarokat okozhat a társaság egészének működésében.
A BKK aligha visszakozik ezen érvek hatására. A fővárosi közlekedésszervező már többször kifejtette, hogy a maguk részéről sikeresnek tartják a modellt. Az pedig, hogy a BKV be sem tud kapcsolódni a versenybe, éppen azt jelzi, hogy külsős cégekre van szükség az elvárt magasabb szolgáltatási színvonal megteremtéséhez.
