Mindezt annak kapcsán mondták el lapunknak, hogy a hét végén tovább folytatódott Lázár János miniszterelnökségi miniszter és Tarlós István főpolgármester üzengetése a médián keresztül a fővárosi közműcégek esetleges átvételéről, valamint a BKV-ról és a 3-as metró felújításának forrásairól.
Lázár pénteken élesen bírálta Tarlóst, amiért szerinte nem képviseli elég markánsan Budapest érdekeit Brüsszelben. Lázár szerint a 3-as metró felújítási munkálatait a kormány támogatja, de az ehhez szükséges anyagokat a főváros a mai napig nem tudta előkészíteni. Tarlós erre egy közleményben azt válaszolta: biztos abban, hogy a kormány a városvezetéssel együttműködve megtalálja és együtt biztosítja a forrást a 3-as metró felújításának kivitelezésére.
|
A reggeli csúcsidőben már 3-4 vonat kiesése megbéníthatja a közlekedést az észak–déli vonalon
Reviczky Zsolt / Népszabadság |
A Népszabadság információi szerint a hét végén zajló tárgyalásokon az unió egyik vezető tisztségviselője nyomatékosította: a budapesti közlekedési beruházások nem hagyhatók ki az uniós támogatási tervekből.
Csakhogy az uniós pénzelosztó rendszer hazai átalakításával a korábbinál is nagyobb teret nyertek a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium által is preferált szakmai lobbik, így például a vasútfejlesztés és az autópálya-építés. A kormány egyelőre ezeket támogatná, ám ez lapunk forrásai szerint őszre, a projektlisták véglegesítésének idejére még változhat.
Csakhogy a 3-as metró felújítási órája egyre hangosabban ketyeg. Az észak–déli vonal felújításának előkészítése és lebonyolítása legkevesebb 6-7 évet visz el. Ha most nekiállnak, már az is késő. Gulyás Attila, a Metró Közlekedési Dolgozók Szakszervezetének elnöke szerint az üzemeltetés már most is csak a karbantartók erőfeszítésének köszönhető.
A kieső szerelvények pótlására nincs elegendő jármű, de még ha lenne is ennyi busz, akkor se férnének el az utakon
Bár a vonalat füst- és tűzérzékelőkkel szerelték fel, és már folyik a részleges síncsere, a biztonságos működtetéshez ez kevés. A síneket például a régi korrodált aljzatra rakják le, ettől mozog az egész. Könnyen előfordulhat, hogy egy váltó- vagy pályahiba miatt hosszabb időre le kell állítani a szerelvények közlekedését.
A vonal lezárása viszont Budapest egészét megbéníthatja. A 3-as metró naponta félmillió embert szállít. A kieső szerelvények pótlására nincs elegendő jármű, de még ha lenne is ennyi busz, akkor se férnének el az utakon. A 150 férőhelyes csuklós buszokból több mint 3000-re lenne szükség egy nap. Mindezt tovább súlyosbítaná a kisföldalatti üzemszünete, amely legalább annyira kritikus állapotban van, mint a 3-as metró. Ráadásul a kisföldalatti járműveit egyedileg kell legyártatni, ami jelentősen megnyújthatja a közbeszerzést és a gyártást is.
– Rendszeres karbantartással fenntartható a közlekedés, csakhogy ez egyre többe kerül. A 35 év feletti járművek kétévente kötelező műszaki auditja a fő alkatrészek cseréje miatt kocsinként több tízmillió forintot emészt fel, ami 200 kocsi esetén többmilliárdos költséget jelent. Csakhogy a BKV idei szűkített költségvetéséből már így is hiányzik 6-7 milliárd forint, nem számítva az esedékes 9,4 milliárdos hiteltörlesztést. Az elmaradó audit miatt kocsik tucatjait kellene kivonni a forgalomból, ami járatkimaradásokat okozna. A reggeli csúcsidőben már 3-4 vonat kiesése olyan nagy zsúfoltságot idézhet elő, hogy le kell zárni az adott állomást – árnyalja a képet Jáger István, a Fővárosi Közlekedési Dolgozók Demokratikus Szakszervezetének elnöke.
Tarlós István főpolgármester már tavaly augusztusban jelezte a fejlesztési miniszternek: az M3-as vonal kocsijai „kritikus” műszaki állapotban vannak, és „senki sem tudja biztonsággal megbecsülni, hogy mikor kell leállítani a járműveket”. A kormány kérésére a főváros februárban 1100 oldalas jelentést küldött.
A megoldásról többféle forgatókönyv létezik. Uniós pályázat esetén nyílt pályázatot írnak ki, de bejelentkezett az orosz Metrowagonmash, a francia Alstom és a spanyol CAF is. Előbbi felújítana, utóbbi újat hozna. A CAF a villamostender miatt Dunakeszin létesítendő gyártóbázist is bevonná. A szerelvények ára 60-90 milliárd, az infrastruktúra felújítása további mintegy 100 milliárd forint.
A tervezésére már tavaly nyáron pályázatot írt ki a főváros, de még nem sikerült lezárni. A beérkező ajánlatok ugyanis a rendelkezésre álló 635 millió forintos uniós támogatás dupláját igényelték volna. Lapunk információi szerint a Fővárosi Közgyűlés következő ülésén tárgyalja annak lehetőségét, hogy a hiányzó összeget a fővárosi költségvetésből pótolják ki.
