Horváth Csaba örökölte meg a BKV-t Hagyótól

MTI - Földi Imre

- Három hónapot ígért a BKV rendbetételére, ebből már csak tíz hét maradt hátra. Hogy áll a rendrakás?

- Eddig is számtalan átszervezési, reorganizációs program készült, de ezek rendre a fiókban maradtak, a politika hibája volt, hogy ezeket nem merte megvalósítani, nem mert róluk döntést hozni. Egy sor koncepció készült, de a végén a politika mindig meghátrált, az egyszerűbb utat választotta, és végül mindig az adófizetők zsebébe nyúlt, és finanszírozta a közlekedési vállalat veszteségeit. Vagyis a politika hallgatólagosan hozzájárult ahhoz, hogy a BKV szocialista nagyvállalatként üzemeljen tovább, nem mérhető teljesítménnyel, nem a kellő átláthatósággal. A korszerűtlen működés pazarlással társult, ami a közvéleményt joggal felháborító, nagy összegű végkielégítésekben és milliókért megrendelt, kétséges értékű tanulmányokban csúcsosodott ki. Az évente csaknem 150 milliárd forintból gazdálkodó BKV mintegy 90 milliárdos veszteségét azonban nem az erre költött pár száz millió forint okozza, bár hangsúlyozom, valóban felháborító esetekről van szó, amelyeket ki kell vizsgálni és meg kell szüntetni. A közlekedési vállalat valódi gondja a rossz struktúrából, az elöregedett járműparkból és a rossz finanszírozási modellből fakad.

- Ahogyan azt az elmúlt két évtizedben a főpolgármester, illetve a BKV-t korábban felügyelő elődei is mindig hangoztattak, rendrakást ígérve és folyton állami mentőövet kérve. Mi fér tehát bele ebbe a szűk három hónapba, amire a korábbi ciklusokban nem futotta a városvezetés erejéből?

- Nem csak a közfelháborodás révén napvilágra került ügyek miatt, hanem az általános közbizalom elnyerése érdekében is, kellő transzparenciára van szükség, magyarán arra, hogy a BKV működése átlátható legyen. Így lehet visszaszerezni a budapestiek, a kormány, valamint a vállalat dolgozóinak a bizalmát. Ha ez megvan, akkor lehet áttérni a jelenlegi veszteségfinanszírozásról arra, hogy a megrendelő a szolgáltatás tényleges és igazolható költségét fizesse ki. Most nem tudni, mennyibe kerül pontosan egy utaskilométer, hol mennyi járatot érdemes és indokolt közlekedtetni. Az elképzelésünk az, hogy az állam és a főváros egy közös megrendelői szervezetbe tömörülve hangolja össze a fővárosban a közösségi közlekedési szolgáltatásokat, bevonva a MÁV-ot, a Volánt és a BKV-t. Az általam ígért három hónapba bele kell férnie, hogy a BKV iránti bizalmat visszaszerezzük, ennek részeként olyan szigorú cégszabályzatokat fogadunk el, amely kizárja a visszaélések lehetőségét. Ez néhány héten belül megoldható, a BKV vezetőinek juttatásai már olvashatók, a szerződései pedig hamarosan felkerülnek a cég honlapjára. Tárgyalunk a kormánnyal a 30 milliárdos állami hitelgaranciáról, a BKV ugyanis csődközeli helyzetben van, ötmilliárdra, a bérekre és az üzemanyagra, vagyis a likviditás fenntartásához van szükség, a többire pedig a most kidolgozandó reorganizációs program megvalósításához, amellyel a BKV fenntartható növekedési pályára állítható. Ennek része a járműpark frissítése, az elektronikus jegyrendszer és utastájékoztatás bevezetése, hogy a közösségi közlekedés valódi, utasbarát és komfortos alternatívát jelentsen az egyéni autóhasználattal szemben. Feltárjuk a cég belső tartalékait is, ezzel néhány milliárd szintén megtakarítható. A három hónapba bele kell férnie, hogy a szóba jöhető megoldási modelleket kidolgozzuk, és a legoptimálisabbról megszülethet a politikai döntés.

- Ez a Kocsis István vezérigazgató pályázatában szereplő holdingstrukúrát jelenti, amelynek nem adott zöld utat a főváros?

- Semmilyen modell nincs kőbe vésve, lehet akár a holding is, ezt majd a szakma eldönti. Nem egy vegytiszta, már kialakult modell átvételén gondolkodunk, nem is ennek formája a lényeg, hanem a hatékonysága. Szóba jöhet a Budapesti Közlekedési Szövetség továbbfejlesztése is, megfelelő jogosítványokkal. A lényeg az, hogy az állam és a főváros részvételével működő közös megrendelői szervezet kapna egy keretet, és abból fizetné a BKV, a MÁV és a Volán szolgáltatásait, amelyekre valóban szükség van, és ott is csak a tényleges és igazolható költségeket. Egy példával élve: ha a XVII. kerületből a leggyorsabban és legkényelmesebben elővárosi vasúttal lehet beérni a belvárosba, akkor felesleges ugyanazon az útvonalon sárga vagy kék buszt közlekedtetni. Ha pedig a busz az olcsóbb és hatékonyabb, akkor megfelelő buszkorridorokat kell kiépíteni, hogy az utasok ne a többi autóssal együtt vesztegeljenek a dugóban, ezzel a közösségi közlekedés is vonzóbbá tehető.

- Visszatérve a BKV-vezérre; pártja korábban még azt mondta, Kocsisban megrendült a bizalmuk, és a szocialisták csak azért nem mondatják le, mert nincs hozzá meg a politikai többségük. Hogyan tud együtt dolgozni így a vezérigazgatóval?

- Kocsis Istvánnal korrekt a viszonyunk. A teljesítményét a következő hónapok munkája alapján fogom megítélni, egyelőre biztatóak a jelek.

- BKV-átalakítási koncepciókból tele a padlás, mi a garancia, hogy azokat most meg is valósítják?

- A BKV átalakításáról jelenleg teljes a konszenzus. A jelenlegi helyzet fenntarthatatlan, ez a kényszer az, ami miatt most előrelépés lesz. A 90 milliárdos adósságra évente tízmilliárd kamatot kell fizetnie a közlekedési vállalatnak, amely a piacon már nem hitelképes, a kereskedelmi bankok már egyszerűen nem adnak kölcsönt. Egész egyszerűen nincs más út.

- Idén tehát legjobb esetben odáig jutnak el, hogy döntés születhet a BKV reorganizációjáról, és az állami segítségnek köszönhetően visszarántják a csőd széléről a vállalatot. De mennyi idő múlva fognak az utasok tényleges javulást érezni? Az elektronikus jegyrendszer bevezetése is legalább két évbe telne szakmai becslések szerint. 

- A reorganizáció néhány évet biztosan igénybe vesz, de bizonyosan belátható időn belül. Az általam említett három hónapba bele kell férnie, hogy a megvalósításról döntés szülessen, akár uniós források bevonásával. A projektek előkészítéséhez és bevezetéséhez szükséges időt sajnos nem lehet megspórolni. Azt nem tudom megígérni, hogy előhúzom a varázspálcát a fiókból, és egyik napról a másikra minden baja megoldódik a BKV-nak, ehhez sajnos idő kell.

- A BKV 1400 darabos buszparkja vészesen elöregedett, a járművek átlagos életkora 16 év, gyakorlatilag nincsen tartalékbusz, a meghibásodott járművek pótlására. A járműcserét aligha lehet évekig halogatni.

- Még idén dönteni kell arról, hogy milyen ütemben és módon szerezzen be új járműveket a BKV, ez a tulajdonos döntése, és ebből a szempontból az államot is a közlekedési vállalat résztulajdonosának tekintem, hiszen 50 milliárd forintot ad évente a cég működtetésére. Részletkérdés, hogy ezer buszt egyben, vagy több ütemben néhány százat szerzünk be, de elsősorban a hazai ipar kapacitásaira akarunk támaszkodni.

- Széles Gábor és az Ikarus, vagy a másik hazai gyártó, az amerikába ezrével járműveket szállító Nabibusz már kezdhet készülődni?

- A részletekről még korai volna beszélni, de mint mondtam, a hazai ipart akarjuk előnyben részesíteni.

- Nemcsak buszokból kellene új, amelyek darabja 60-80 millió forint, sürgető volna a 3-as metró felújítása, ami több tízmilliárd forint, cserélni kellene a HÉV-szerelvényeket is, ami önmagában hatalmas tétel, 70 milliárd forint. Honnan lesz erre pénz?

- Korábban is jeleztem, hogy a mostani finanszírozási modell nem jó, az állam és a főváros nem ad elég pénzt a fővárosi közösségi közlekedés működtetésére. Mindkét félnek többet kell vállalnia a jelenleginél.

- A Fidesz nem fogadta túl lelkesen a BKV-val kapcsolatos bejelentéseit és ígéreteit, szerintük szó sincs rendcsinálásról, csak a névtáblákat festették át azzal, hogy Hagyó Miklóstól Önhöz kerül a BKV felügyelete. A koalíciós villongáshoz is vezetett hatáskör-tologatás során pedig úgy tűnt, mintha Demszky Gábor és Tarlós István ülne egy koalícióban, közösen ütve az MSZP-t. Mi erről a véleménye?

- A Fidesz politikai célja elég világosan látható, az MSZP és az SZDSZ totális megsemmisítésére törnek, maguk akarják teljesen betölteni a politikai teret. A koalíciós nézeteltéréseket tisztáztuk, ez lezárt ügy. Az MSZP december közepéig megnevezi főpolgármester-jelöltjét, addig korai azt firtatni, ki lesz az, nem is ez a fontos. Annyi viszont már most kijelenthető, hogy a szocialistáknak és a szabaddemokratáknak közös érdeke, hogy közösen támogatott jelöltet indítsanak, akit az MSZP nevez meg. Egy liberális közös jelölt győzelmére ugyanis jóval kisebb az esély. De, mint mondtam, előbb a legégetőbb városüzemeltetési kérdéseket kell megoldani, mindenek előtt a BKV-nál kell rendet tenni, és a budapestiek bizalmát visszaszerezni.

Kapcsolódó cikkek: BKV: a Fidesz szerint nem megoldás a 'névtáblák átfestése' | Félmilliárdot perelhetnek vissza a BKV-tól a trolivezetők | BKV: százmilliós végkielégítés, 'erkölcsi és törvényességi aggályok' | Megint részeg utasok akartak BKV-sofőrt verni | Bekeményít a BKV