A francia szállító nem kapkodta el a dolgot. Az M2-es vonalra szállítandó – AM5-M2 típusú, 5 kocsis, egyszerre 1023 embert szállítani képes – szerelvényekre az új kontraktus aláírása után egy hónappal nyújtották be végleges típusengedély iránti kérelmüket. S egyúttal ismét felmentést kértek a Nemzeti Közlekedési Hatóságtól (NKH) a hazai jogszabályok alól a fékrendszert és a vezetőfülke magasságát illetően. (Mint ismeretes, a közlekedési hatóság az Alstom saját elgondolása alapján legyártott fékrendszer – illetve egy 47 oldalas hibajegyzék – miatt tagadta meg korábban az előzetes típusengedély kiadását, mondván, az nem felel meg a magyar előírásoknak. A frissiben megválasztott városvezetés pedig erre hivatkozva mondta fel a szerződést.) A franciák egyébként éppen a fékberendezés módosításával indokolták a késlekedést. Olyan sokat azért nem változtattak rajta, hogy a hazai jogszabályoknak is megfeleljen. Az NKH azonban, tekintettel a változtatásokra, illetve „a gyártó és a főváros között létrejött új megállapodásra”, novemberben megadta a kért felmentést. Az előírt 4000 kilométeres próbaút – korábban ennek a többszöröse volt a kötelező hibamentes táv – nagy részét Franciaországban futották le a kocsik, de még így is akadtak hibák. A cég javította ezeket, majd az NKH sikeresnek nyilvánította a tartampróbát. Jelenleg a szakértői vélemények és a műszaki dokumentációk kiértékelése zajlik. Az eljárás befejezésének pontos időpontja az NKH szerint most még nem határozható meg, „az érdemi döntésmeghozatalára – a tényállás teljes körű tisztázását követően – az ügyintézési határidő betartásával kerül sor”.

A fővárosi önkormányzat ennek ellenére abban bízik, hogy a hatóság még a június 10-i határidő előtt kiadja a végleges típusengedélyt. Ezt követően az Alstom havonta legalább három új szerelvényt szállít. (Bár korábban arról szóltak a hírek, hogy a kocsik készen várják az engedélyezést egy lengyelországi telephelyen.) A városházán viszont azt remélik, hogy a francia cégtől rendelt 22 kocsi mindegyike megérkezik őszre. Az M2 vonalon futó járműveket ugyanis sürgősen ki kellene vonni a forgalomból. Ráadásul az új szerelvények sem állíthatók rögtön forgalomba. A BKV-nak ugyanis mindegyikre külön-külön meg kell szereznie az üzembehelyezési engedélyt. Ehhez viszont a hazai pályán is futniuk kell ezer kilométert. Ám a próbafutás csak akkor kezdhető meg, ha lesz hozzá képzett metrókocsi-vezető, márpedig az oktatást egyelőre el sem kezdhették, mivel nincs szerelvény, amelyen gyakorolhatnának.

S mindez csupán az előjáték a 4-es metróhoz, amely a városvezetői remények szerint 2014 első felében már utasokat is szállít. Jócskán bele kellene ehhez húzni. Az Alstom ugyanis még kérelmet sem nyújtott be a végleges típusengedély megszerzéséhez, holott az erre adott idő fele már letelt. Az NKH szerint a cég jelenleg a prototípust készíti fel a tartampróbákra és a típustesztekre.

S közben alkudozik. Az M2-es vonalra szánt járművektől eltérő négykocsis, 810 utast befogadni képes, automata üzemmódra alkalmas szerelvények tesztköreit szintén hazai, francia pályán futtatná le. Az NKH azonban ragaszkodik a hazai megmérettetéshez, elvégre később is BKV-s körülmények között kell hibamentesen üzemelniük a szerelvényeknek. A táv legkevesebb negyven százalékát tehát itthon kellene teljesíteniük a szerelvénynek. De egyelőre nincs hol.

A 4-es metró pályája ugyanis még nem épült meg. Az egyik pályaépítő alvállalkozó 250 millió kötbér megfizetését követeli a fővárostól, amelyet az eleddig vonakodott megadni. A korábbi városvezetői magabiztosság megtörni látszik. A metróépítést felügyelő Eurometro Kft. ugyanis korábban jogosnak találta a követelést, így most kevés érv maradt a nem fizetésre. A Népszabadság információi szerint a cég hamarosan – igaz, jogfenntartással – hozzájuthat a pénzhez. Ha később sikerül rajta fogást találni, akkor Budapest visszakövetelheti a pénzt. De most minél előbb át kell adni a teljes munkaterületet a metró áramellátását, automatikus vonalvezérlését és biztosítási rendszerét szállító és kiépítő Siemensnek, amely már eddig is 37,2 millió euró kötbért (több mint 10 milliárd forintot) számlázott ki a BKV-nak.

A városvezetés a pályaépítők késlekedése ellenére bízik abban, hogy novemberre elkészülhet a 4-es metró Szent Gellért tér és Etele tér közötti szakasza, ahol lebonyolítható lenne a teszt. Ha mégsem, akkor az M3 vonalán végeznék a próbafutamokat. Ám ezzel több gond is van. Egyrészt ez szintén nem az üzemeltetés végleges helyszíne, ami az NKH, a BKV és az Alstom számára is nagy kockázat, másrészt a pályahibák tavaly már olyan méreteket öltöttek, hogy sebességkorlátozást kellett előírni, és ki kellett kapcsolni a vezérlő automatikát. De a próbákat akkor is teljesíteni kell, hiszen a típusengedélyezési eljárás még így is eltarthat hat hónapig.

A 4-es metró esetében a kocsik megfelelőségén túl a rendszerintegritást is vizsgálja majd a hatóság. A különböző cégek – Alstom, Siemens, hogy csak a két legnagyobbat említsük – által szállított rendszerelemek együttműködését tökéletesen, az előírt biztonsági szinten kell megteremteni, és ezt a hatósággal igazoltatni is kell. Az NKH a folyamat végére két hónap üzemszerű és teljesen hibamentes – utas nélküli – próbaüzem lefolytatását írja elő. Ennek a műszaki követelmények teljesítésén túl az is feltétele, hogy addigra legyen szakképzett és minden helyzetre felkészült üzemeltetői személyzet.

S még azután se lesz könnyű. A külföldi példák arra intenek, hogy kezdetben gyakorta várhatók üzemszünetek. A kockázat kezelésére – a BKV-val és a CET-tel együtt – 4,2 milliárd forintos tartalékot képezett az önkormányzat.

Remízben a régi és az új kocsi, az Alstom-szerelvény üzembe helyezéséhez ezer kilométer próbafutás is kell