A 3-as metróra szállítanak jó áron szerelvényeket az oroszok
A tárgyalást sem a főváros kezdeményezte, hanem a lehetséges orosz partner. Lapunk információi szerint a Metrowagonmash a BKV egyik korábbi vezérigazgatóját kérte fel a kapcsolatfelvételre. A helyismerettel és kormányközeli kapcsolatokkal is rendelkező, a közlekedési cég éléről ebben a ciklusban távozott vezető ugyanis nem a városvezetőket, hanem közvetlenül a közlekedési céget, a kormányt, illetve a minisztériumot kereste meg az orosz fél ajánlatával.
Bár a főváros eredetileg csak a meglévő orosz szerelvények teljes rekonstrukciójára kért volna ajánlatot, az orosz fél – egyezség esetén – teljesen új szerelvényeket is szállítana, méghozzá igen jutányos áron. Az üzletbe állítólag az Eximbank is beszállna, de a beszerzést valójában a gyártó előfinanszírozná. (Kormányhatározat mindenesetre még nincs erről, márpedig az állami tulajdonban lévő pénzintézet csak ennek birtokában szállhat be az üzletbe.)
Az alku vélhetőleg ennél többről folyik, a metrószerelvények csupán egy apró szeletét teszik ki a magyar–orosz beszerzési tortának. Igaz, a kocsik felújításának költségét is 65-75 milliárdra becsülik. Ám erre csak uniós forrásból telik. Sem a BKV-nak, sem a főváros közlekedésszervező cégének, a Budapesti Közlekedési Központnak (BKK) nincs erre egy fillérje sem. Egyelőre azt sem tudják, hogy a jövő évi büdzséből hiányzó 40 milliárdot honnan teremtik elő. Éppen a pénzhiányra hivatkozva cáfolta a BKK a korábbi metrókocsi-beszerzésekről szóló sajtóhíreket. Tarlós István szintén tagadta a vásárlást, és felújításról beszélt. Csakhogy az egyezkedés a hírek szerint nem velük folyik.
A tárcát egyébként maga a főpolgármester kereste meg még a nyáron, azt állítva, hogy a 3-as metró időzített bomba, sürgősen fel kell újítani az alagutat és a vonatokat is. Nem mondott újat. A 2011. tavaszi metrótűz után rögtön kivonták a 370 kocsiból álló járműpark 43 legöregebb darabját. De a megmaradtak csaknem fele – 154 darab – szintén elmúlt már 30 éves.
A kocsikivonás fél perccel növelte a követési időt, ami az utazók számának csökkenése miatt nem okozott elviselhetetlen zsúfoltságot, de további járműkivonás biztosan érezhetővé válna. De nem csak ezért nem várhatnak tovább. A tűz után elrendelt műszaki ellenőrzés ugyan nem igazolta a gyártó aggodalmát, de a különféle kábelek, vezetékek, illetve burkolatok tűzveszélyességi kockázata magas. Akkor 80 milliárdra becsülték a 3-as metró járműparkjának teljes cseréjét, míg a felújítást ennek a felére. Most 65-75 milliárdos költségről beszélnek.
A BKV tulajdonképpen mindkét megoldásnak örülne, lévén a kocsik és a pálya műszaki állapota immár tarthatatlan. (A pályarekonstrukció komplex tervezésére nyáron írtak ki pályázatot. A szerződéskötést novemberre ígérték.) A kocsibeszerzésről Tarlós István az Indexnek korábban azt mondta, hogy nyílt közbeszerzési eljárást hirdetnének, az újraépítés árát 2016-tól tíz éven át fizetné a BKV a partnernek.
A Metróért Egyesület már „be is mutatta” a lehetséges nyertes metrókocsit. A 2007-ben kifejlesztett, 2009 óta sorozatgyártásban lévő szerelvények korszerűnek számítanak, és jól illenének a meglévő alagutakba és rendszerekhez. A felújítás ellen szól az is, hogy a jelenlegi 35-40 éves kocsik jó része annyira elhasználódott, hogy felújítani sem lehet. A BKV mindenesetre olyan megoldást szeretne, amellyel a metrófelújítás több évtizedre lekerülhetne a napirendről. Már csak a tenderkérdéssel kellene megbirkózni valahogy. Az uniós források eléréséhez nyílt közbeszerzési pályázatot kellene hirdetni, amelyen elvileg bárki indulhatna. Sokak szerint ez nem jelent veszélyt az alkura, mivel nyugati gyártó ilyen finanszírozási feltételek mellett nem szállna ringbe. De hallani olyan elképzelésről is, miszerint a beszerzést nemzetbiztonsági okokra hivatkozva kiemelik a nyílt közbeszerzési körből.
