Nemhogy az előírt csúcsüzemben, de fél kocsiparkkal sem. A szerelvények nem képesek tartani az előírt követési távolságot, az automatikusan betáplált menetrendről nem is beszélve. De az sem ritka, hogy a peron helyett a fal felé nyílnak az ajtók. A kocsik vezetéséhez még mindig két ember kell. Így a korábbi menetrendben meghatározott nappali oktatás helyett délután, a teljes műszak ledolgozása után képzik a vonatvezetőket a DBR új automatikus szerelvényeire.

Csakhogy amíg a 2-es vonalon nem sikerül összehangolni a szoftvereket, addig a segéd-vonatvezetők sem ülhetnek át – hiába teszik le a vizsgát – a 4-es metró szerelvényeire, mivel az eredeti helyükön is szükség van rájuk. Így viszont decemberben nem kezdődhet meg az előírt sötétüzemi próba az új vonalon. S ezzel veszélybe kerülhet a DBR-vonal választásokra időzített átadása.

Pedig Tarlós István főpolgármester augusztus végén belső körlevélben is leszögezte: „Rengeteg munkánk és a kormány jelentős segítsége fekszik a 4-es metróban. (...) Most már nem vallhatunk kudarcot.” A nyilvánosság előtt ezt úgy fogalmazta meg korábban: „A 4-es metrónak március végére járnia kell.” Ennek érdekében előbb a kormányhivatalt vetették be az engedélyezés felgyorsítására, majd a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium tett javaslatot a 4-esmetróvonallal kapcsolatos közigazgatási ügyek kiemelt jelentőségűvé nyilvánítására.

Ennek értelmében a közigazgatási döntések a fellebbezésre való tekintet nélkül azonnal végrehajthatóvá válnak. (Így teljesen mindegy, mi a civilek vagy a természetvédelmi hatóságok álláspontja például a kelenföldi állomás terveiről.) A helyzetet jól ismerő informátorunk mindezek tudatában nem is kételkedik abban, hogy a 4-es vonalon járni fognak a szerelvények áprilisban. Bár könnyen lehet, hogy egy ideig ugyanolyan manuális irányítás mellett, mint a jelenlegi orosz kocsik. A kérdés, hogy így megkaphatja-e a vonal a szükséges hatósági engedélyeket.

A szerelvényeket a francia Alstom cég szállította, míg az Etele tér–Baross tér közötti 7,4 kilométer hosszú első szakaszának áramellátását, automatikus vonalvezérlését és biztosítási rendszerét a Siemens építi ki. A két egymással műszakilag szorosan összefüggő beruházási elem szétválasztása azonban problémákat okoz. A DBR Metró Projekt Igazgatóság már 2009-ben a nagyon magas kockázati elemek közé sorolta a rendszerintegritás megteremtését, kiépítését és a biztonsági eljárások, működtetési ügyrendek kidolgozását, valamint a szakképzett kezelői, üzemeltetői személyzet kiképzését.

A különböző cégek által szállított rendszerelemek együttműködését ugyanis tökéletesen, az előírt biztonsági szinten kellene megteremteni, illetve a Nemzeti Közlekedési Hatósággal igazoltatni. A hatóság a folyamat legvégére két hónap üzemszerű és teljesen hibamentes (utas nélküli) próbaüzem lefolytatását írta elő. A hibamentes működés biztosítása azonban eddig még egyetlen próbafutáson sem sikerült. Az igazolás kiadásának természetesen a műszaki követelmények teljesítésén túl az is feltétele, hogy addigra legyen szakképzett és minden helyzetre felkészült üzemeltetői személyzet is.

Egyelőre egy ember nem tudja elvezetni a szerelvényeket FOTÓ: MÓRICZ SIMON