Ki fizet majd a közbringáért?
A malmok a választások után se őröltek gyorsabban. A projektet a frissiben létrehozott Budapesti Közlekedési Központra (BKK) bízták, amely újra a közgyűlés elé vitte az ügyet. A testület 2011 júniusában megerősítette korábbi döntését, majd a kormány áldásával megkötötték az uniós támogatási szerződést. Ekkor 2013. tavaszi átadást ígért a BKK. A kerületekkel és egyéb szereplőkkel való egyeztetés azonban csak a következő év februárjában kezdődött meg, a rendszer kiépítésére és a kerékpárok beszerzésére vonatkozó tendert pedig idén februárban írták ki. Ennek győztesét hirdették ki a minap, azt ígérve, hogy jövő tavasszal megkezdődhet a próbaüzem.
A BuBi kialakítására és üzemeltetésére kiírt közbeszerzési pályázatot a T-Systems Magyarország Zrt. és a Csepel Kerékpárgyártó Zrt. alkotta konzorcium nyerte el. A tender másik indulója, a Eurobus-Invest Zrt. nettó 140millió forinttal drágább ajánlattal maradt alul. A győztes páros ugyanis nettó 899 millióért vállalta 75 terminál és 1500 dokkolóállomás kialakítását, 1100 ízig-vérig magyar, direkt a BuBi projektre tervezett Csepel kerékpár szállítását, illetve többek között 40 000 ügyfélkártya gyártását. A szerződés értelmében öt évig ők üzemeltetik a rendszert, a munkáért évi nettó 244 milliót számláznak majd a fővárosnak.
A BuBi kiépítésének összköltségét 1,06 milliárd forintra becsülte a BKK, amelyből 900 millió forintot az unió áll. A többit a fővárosnak kell előteremtenie, az évi nettó 244 millió forintos működési költséggel egyetemben. Már csak az a kérdés, hogy miből. György István főpolgármester-helyettes ugyan júniusban módosító javaslatot nyújtott be a személyszállítási törvényhez, amelynek értelmében a közbringa is személyszállítási közszolgáltatásnak minősül. S bár nem tette hozzá, de ez ad értelmet a javaslatnak, így az üzemeltetés költségéhez az állam is hozzájárul. Csakhogy a BKV elmúlt években a központi pénzekért vívott elkeseredett és gyakorta kilátástalan harcát látva erre kevés az esély. Erre többen is utaltak a javaslat parlamenti vitájában, hangsúlyozva, hogy nem látható a finanszírozás módja, illetve az sem, hogy a központi költségvetés biztosít-e erre forrást. Szilágyi György (Jobbik) egyúttal megkérdőjelezte a projekt létjogosultságát is, sokallva a kerékpáronként számított 2 millió forintos költségét.
A főváros és a BKK azonban úgy véli, hogy a más nagyvárosokban már bevált kerékpáros közösségi közlekedési rendszer meghonosítása jelentősen javíthatja Budapest közlekedési helyzetét és levegőtisztaságát. A bicikliket bármely állomáson fel lehet majd venni és le lehet tenni a rendszerbe bevont tíz kerületben. Az első fél óra ingyenes, azt követően meredeken emelkedne a használati díj. (Egy korábbi hatástanulmányban az első óra díját egy BKV-jegy árában, minden további megkezdett 60 percet két jegy árában határozták meg. Az előzetes regisztrációval egybekötött éves bérlet díjára 5 ezer forintot javasoltak, míg az alkalmi használók 30 ezer forint kaució mellett használhatnák a bringát.) Egyelőre csak annyit lehet tudni, hogy a rendszeres felhasználók éves bérletet válthatnak, az alkalmi használók bankkártyával fizethetnek. A közbringák télen–nyáron éjjelnappal hozzáférhetőek lesznek a 75 gyűjtőállomáson. Ezek helyét a budapestiek és a Magyar Kerékpárosklub véleményének figyelembevételével véglegesítette a BKK. Az állomásokat a Margitsziget–Budafoki út, illetve a Déli és a Keleti pályaudvar közötti tengelyre „fűzték fel”, a belvárosi zónában átlagosan 300-500 méterenként. Csakhogy a terminálok közötti kerékpárutak – ismerte el a parlamentben György István – nem mindenütt érnek össze.
A kerékpárokat a Csepel Kerékpárgyártó és -forgalmazó Zrt. gyártja hazai üzemében, míg a rendszerintegrációt, az adatkommunikációt és a speciális szoftvermegoldásokat a fővárosi Futár projektben is közreműködő T-Systems Magyarország Zrt. szállítja. (A főbb rendszerelemeket egyébként alvállalkozóként a német Nextbike GmbH szállítja.)
A biciklik kialakításánál alapkövetelmény volt a defektmentes abroncs, a megszokottnál jóval nagyobb teher- és strapabírás, a teljesen zárt fékrendszer, a megállás után is világító lámpák. A közbringákat GPS-modullal szerelik fel, így a kerékpárok könnyedén nyomon követhetőek lesznek. S ez korántsem felesleges elővigyázatosság. Cambridge-ben az átadott 300 kerékpár mindegyikének nyoma veszett még aznap, azóta regisztrációhoz kötik a használatot.
