Az eltűnt hajó és Szombathely teljes kiürítése
A szakember szerint ez több bulvár ízű fenyegetésnél, hiszen az ország területén – és ez a mennyiség a szakembereket is meglepte – évente közel húszmillió tonnányi veszélyes szállítmányt fuvaroznak vasúton, 20-25 millió tonnát közúton, öt-hatmillió tonnát repülőgépen, négymilliót pedig a Dunán. Többek között rákkeltő, sugárzó, súlyosan mérgező, jobb esetben „csak” tűz- vagy robbanásveszélyes készítményekről van szó. Csaknem félmillió vasúti kocsi és ennél kétszerte is több kamion rakománya tartalmazhat tehát káros anyagokat – hangsúlyozza Kossa. A katasztrófavédelmi szervezeten belül az iparbiztonsági hatóság mindössze idén januártól működik –ennek feladata egyebek mellett a veszélyes szállítmányok ellenőrzése –, de a tapasztalatok riasztóak. A tábornok szerint az egyik legsúlyosabb a 160-170 tonnányi mérges gázt szállító vagonok esete volt.
Klórgáz szivárog Szombathelyen – adta hírül még idén júniusban a Nyugat.hu hírportál. Ez szerencsére nem volt igaz, az viszont igen, hogy három, erősen mérgező gázzal teli vasúti tartálykocsit vontattak be a MÁV járműjavító üzemébe. A szállítmányt Romániából Szlovéniába kellett volna eljuttatni, de a szlovén hatóságok műszaki hiba miatt a rakományt visszafordították Magyarországra. A három vasúti kocsi ezt követően elég kalandos utat járt be, míg a javítóüzembe került.
A vasúti kocsikat az iparbiztonsági hatóság munkatársai rutinellenőrzés során fedezték fel Szombathelyen, és rövid vizsgálódás után megdöbbentő információkhoz jutottak. A hibás futóművel közlekedő vagonok az iratok szerint alig pár nappal korábban műszaki vizsgálaton estek át Franciaországban, ennek ellenére a szlovén határon azokat közlekedésre alkalmatlannak minősítették. A kocsikat ezután Jász-Nagykun-Szolnok megyébe vitték, majd három nap múlva megint útnak indították Szlovénia irányába. Csakhogy a vagonok ismét fennakadtak a szűrőn, és utána kerültek a járműjavítóba.
A futómű javításához ott viszont a kocsikat meg kellett emelni, de nem volt megfelelő teherbírású, tanúsítással rendelkező emelő berendezés, a gázt pedig nem lehet biztonságosan átfejteni. Ezért kényszermegoldás született: szigorú biztonsági intézkedések mellett – ennek része volt, hogy a tűzoltók vízfüggönnyel vették körül a javítócsarnokot, hogy a tartályok sérülése esetén a klórgáz kiszabadulását megakadályozzák – olyan darut használtak, amely nem volt minősítve.
A kocsikat végül sikerült megjavítani, és a szállítmány elhagyta az országot. A tábornok hangsúlyozta: ha a gáz a szabadba kerül, Szombathely lakóinak jelentős részét azonnal ki kellett volna telepíteni. A modellszámítások szerint ennyi klór – amit valaha harci gázként is használtak – az egész várost eláraszthatta volna, ezért tájékoztatták a helyzetről a helyi védelmi bizottságot. Intézkedésre nem volt szükség, de az eset kapcsán a katasztrófavédelem kezdeményezi: minden esetben vizsgálják meg a Magyarországra érkező, veszélyes árut szállító vasúti kocsik műszaki állapotát. A szállítmányozóval szemben eljárást indítottak.
Egy egész vasúti szerelvényt irányítottak vissza a határon a feladóhoz az iparbiztonsági hatóság emberei is, mert veszélyes hulladékot szállítottak, és az engedélyben szereplő cég nem is tudott róla, hogy mihez adta a nevét – hoz fel egy újabb példát Kossa tábornok. A Nyugat-Európából az egyik balkáni államba küldött szállítmány savas, illetve lúgos ipari melléktermékeket tartalmazott, az ilyen rakomány továbbításához szükséges bizonylatokat azonban meghamisították.
Közúti ellenőrzés során is találkoztak hasonlóan riasztó esettel: nem létező cég továbbított hamis engedély birtokában veszélyes szállítmányt. Az egyetlen igazolható tény tehát az volt, hogy a rakomány súlyosan mérgező anyagokat tartalmazott. Nem túl régen pedig egyszerre öt kamiont is vissza kellett tartani, mert okmányok nélkül szállítottak ipari felhasználásra szánt lúgot. A kizárólag környezetszennyező technológiával előállítható vegyszer, ha a hatósági előírások megkerülésével gyártják és forgalmazzák, óriási hasznot hozhat.
Az utóbbi időszakban többször találkoztak az ellenőrök „túltöltött” gázszállítmánnyal is. PB-gázt tartalmazó palackok, de tartálykocsik esetében is előfordult, hogy azokba – általában Szlovákiában – az engedélyezettnél akár negyedével több gázt préseltek be. Miután a tartályokat túlméretezik, ez nem feltétlenül okoz bajt, ha viszont baleset történik, nagyobb valószínűséggel következhet be robbanás is. Egyébként előfordult, hogy a hatóság egy kisteherautót akart ellenőrizni, de miután többtucatnyi illegálisan megtöltött gázpalackot szállítottak, a sofőr menekülni próbált, mígnem a kocsit sikerült összetörnie. Nem rajta múlott, hogy nem történt nagyobb baj.
Ezek szerencsére kirívó esetek, és többnyire csak kisebb szabálytalanságokkal találkoznak – mondta a főfelügyelő. Viszonylag gyakori, hogy a rakományt nem az előírások szerint csomagolják – még az is előfordult, hogy a hordókból sav szivárgott –, nem rögzítik megfelelően, hiányoznak a biztonsági felszerelések, letérnek az engedélyezett útvonalról, illetve nem tartják be az előírt pihenőidőket. A következmény: a szállítmányt visszatartják, amíg nem szüntetik meg a hiányosságokat, illetve amíg nem fizetik meg az akár tízmilliós nagyságrendű bírságot.
A vízi szállítmányoknál ugyancsak előfordultak egészen elképesztő esetek. Októberben egy gázolajat szállító, szerb zászló alatt hajózó uszály futott zátonyra Dunaföldvárnál. A legénység – amelynek egyes tagjai a hírek szerint nem is voltak a vízi jármű vezetésére alkalmas állapotban – a haváriáról késve adott tájékoztatást, ennek ellenére a több mint egymillió liter üzemanyagot sikerült átfejteni. Előírták ugyanakkor, hogy a hajót csak szárazdokkban elvégzett vizsgálat után lehet ismét használatba venni. A kapitány viszont úgy döntött, hogy nem megy üresen haza, ezért a Mol százhalombattai finomítójánál már másnap újabb rakományért jelentkezett. Csak azért nem sikerült feltankolnia az 1,3 millió liternyi gázolajat, mert ott is nézték a híreket. Ebben az ügyben szintén eljárás folyik, és a szerb hatóságok segítségét kérték, de időközben a kapitánynak, a teljes legénységnek, sőt még a hajónak is nyoma veszett.
A Dunán mindent látnak
A Dunán már nem könnyű észrevétlennek maradni: május óta működik az OKF-en az iparbiztonsági információs központ, ahol valamennyi kereskedelmi hajót figyelemmel kísérhetik. Kossa tábornok kiemelte: a rendszer megmutatja a vízi járművek helyét, de még azt is, mit szállítanak, s elvégezték-e a szükséges ellenőrzéseket. Így a katasztrófavédelem pontos információkkal rendelkezik a veszélyes rakományokról is.
A cél, hogy a közúton továbbított veszélyes szállítmányokról hasonlóan online információk álljanak rendelkezésre. Kossa szerint az elektronikus útdíj bevezetése után a tehergépjárművek mozgását követni lehet majd, és ha nyilvántartásba vennék a veszélyes árut szállító kamionokat, azokat külön is figyelemmel kísérhetnék. Így megakadályozhatnák például azt, hogy az ilyen rakományok elhagyják az engedélyezett útvonalat.
Arra is léteznek megfelelő műszaki megoldások, hogy a vasúti kocsik mozgását hasonlóképpen figyelemmel kísérhessék. Ehhez elég lenne a veszélyes anyagot tartalmazó vagonokon a határ átlépésekor egy jeladót elhelyezni, amit az ország elhagyásakor leszerelnének.
Ha ilyen rendszer működne, nem fordulhatna elő, hogy egyes szállítmányok napokra eltűnhetnek a hatóságok elől, de ez egyelőre nincs napirenden.
Azt viszont az OKF mindenképpen szeretné elérni, hogy a légi úton továbbított veszélyes szállítmányokat is ellenőrizhessék – jelentette ki Kossa György. Ma a jogszabályok ezt nem teszik lehetővé, miközben repülőgépekkel igen gyakran továbbítanak veszélyes, nemegyszer súlyosan mérgező rakományokat. Egy esetleges baleset esetén a katasztrófavédelemnek tudnia kell erről, különben esély sincs a szakszerű beavatkozásra.
Az információs központ egyébként másra is jó: az adatbázisban valamennyi veszélyes üzem szerepel, ugyanakkor figyelemmel kísérhetik az ilyen létesítmények környezetében telepített műszerek által mért kibocsátási adatokat. A szoftver egy esetleges ipari baleset esetén pedig képes modellezni, hogy a környezetbe jutó káros anyag mekkora területen és hány embert, illetve milyen fontosabb intézményeket veszélyeztet.
A rendszer alkalmas arra, hogy ugyanezt a modellszámítást veszélyes szállítmányt ért közlekedési baleset esetén is elvégezze.
