A kabinet ugyanis októberben úgy döntött: 77 milliárd forintban maximálja a 4-es metró befejezéséig folyósítható állami támogatást. De ezt is csak azután, ha a szerződésben rögzített önrészt Budapest már biztosította. A hivatalos indoklás szerint ezzel kívánják biztosítani az uniós támogatás teljes felhasználását. A kormány egyúttal azt is bejelentette, hogy a 2015-ös projektzárás után nincs több állami kifizetés.

A kormányhatározat következtében számos megállapodást és engedélyokiratot, illetve ezek mellékleteként más szerződéseket is módosítani kellett. A Fővárosi Közgyűlés – kimerülve a BKV-tarifaemelés feletti parázs vitában – végül hozzájárulását adta ehhez. Igaz, nem elsőre. A minősített többség ugyanis csak a megismételt szavazáskor állt össze. A módosítások következményeként a fővárosnak a 2004-es szerződésben rögzített 40 milliárd helyett összesen 77 milliárd forintot kell biztosítania a beruházáshoz. Ebből 2011 végéig már kifizetett 40,9 milliárdot, így már „csak” 36,1 milliárdot kell beletennie a projektkasszába. Az idén hatmilliárdot, majd évente 10-10 milliárdot.

A számok rettenetesek: a 4-es metró eredeti engedélyezési okiratában rögzített 195 milliárd forintos összköltségét most 452,5 milliárdban határozták meg. Ebből 77 milliárdot kell előteremtenie a fővárosnak, 164 milliárdot az államnak. Az unió 180 milliárd forint támogatást adott, ezt már jószerével el is költötték. Eddig 342 milliárdot költöttek a 4-es metróra, illetve kötöttek le szerződéssel. A kötbérekre, egyéb vállalkozói követelésekre 42,5 milliárdot különítettek el, holott az állam által becsült végösszege is meghaladta a 67 milliárd forintot. A fővárosi önkormányzat pedig már tavaly 114 milliárddal számolt. Ebből 25 milliárdot már akkor jogos követelésnek ismertek el.

A 4-es metró módosított támogatási szerződésében egyébként egyetlen szó sem esik arról, hogy ki fizeti a többletet. Érdekes módon a közgyűlés ugyanazon az ülésén fogadta el a Siemens-követelés rendezésére irányuló szerződésmódosítást is, amellyel az eredeti 108 millió eurós vállalási árat 140 millió eurósra módosították. (A Siemens a 4-es metró áramellátását, automatikus vonalvezérlését, felügyeleti és biztonsági rendszerét gyártja és telepíti.)

A csaknem tízmilliárd forintos különbözetet szintén a fővárosnak kell kifizetnie, az első részletet nem is olyan sokára. (A BKV ugyan abban bízik, hogy a szerelvényeket késve szállító Alstom fizet majd a Siemensnek, csakhogy a Siemens a fővárostól követeli a kötbért, lévén vele áll szerződéses kapcsolatban.) Ráadásul a fedezet sem látszik: a parlament elutasította a dugódíj bevezetésének ötletét. Az egyelőre nyitott kérdés, hogy miképpen reagál erre az Európai Unió.

A költségek mellett a határidők is változtak. A Siemens például csak 2014 márciusára készül el. A projekt végleges pénzügyi zárásának határideje 2015. július 31., de az unióval 2014-es átadásban állapodtak meg. A Nemzeti Közlekedési Hatóság az átadás előtt két hónapos üzemszerű és teljesen hibamentes próbaüzem lefolytatását írta elő.

A módosított metrószerződés szerint a fenntartás minden költségét a fővárosnak kell majd állnia. Az új metró üzemeltetése évente legalább 3,5 milliárd forintot emészt majd fel, legalábbis a kohéziós pályázathoz készült, 2008-as pénzügyi értékelés szerint. De a Budapesti Közlekedési Központ már 6-7 milliárddal számol. A fentebb említett pénzügyi jelentés a költségeket részben fedezhetőnek tartotta az utasszám jelentős növekedéséből származó extra viteldíjbevételből, illetve az új vonal révén ritkítható buszjáratok járműbeszerzési költségének leszorításából.

A működési költségen egyébként a jelentés szerint spórolni nem lehet túl sokat, mivel abban igen magas az úgynevezett fix költségek aránya. A 4-es metró automata szerelvényei ugyanis a meglévő vonalakon alkalmazottnál bonyolultabb irányítástechnikát és gépészetet tesznek szükségessé, amelyek működési költségeit tovább növeli az állomások üvegliftjeinek, mozgólépcsőinek karbantartási díja.