Nem kapnak az iparűzési adóból?
Legutóbb ugyanis ebből teremtette volna elő a főváros vezetése a közösségi közlekedés finanszírozásához szükséges pénzt. Tarlós István főpolgármester be is jelentette, hogy az elképzelést Orbán Viktor miniszterelnök is támogatja. A remélt évi 40-50 milliárd forintos extra bevétel egyenesbe hozhatta volna a csőd szélén tántorgó céget. Most úgy tűnik, ez az egyezség is semmis. Sőt, a személyszállítási törvény módosítása kapcsán a budapesti közösségi közlekedés normatív támogatásának megnyirbálása is felmerült.
Minderről egy szót sem szólt előadásában Vitézy Dávid, a BKK vezérigazgatója. De arra azért figyelmeztetett, hogy a BKV finanszírozásának kérdését nem lehet többé a szőnyeg alá söpörni, merthogy már kisebb a szőnyeg, mint a problémakupac alatta. Benne a BKV buszágazatával. A jelenleg futó 1400 jármű 90 százaléka ugyanis már elmúlt 17 éves, magas padlós és nem légkondicionált. Rendkívül nagy a meghibásodások száma. Egy nap akár 400 busz is le tud robbanni. Ennek ellenére a járművek kihasználtsága rendkívül jó: a járatok 80 százaléka 90 százalékos telítettséggel fut csúcsidőben.
Az évi 40 milliárd forintos bevételt produkáló üzletág további megfelelő színvonalú üzemeltetése csak a járműpark megújításával lehetséges. S ehhez új buszok szükségeltetnek, csakhogy a BKV nem hitelképes. Így a saját járművásárlás szóba sem jöhet. Marad a bonyolultabb megoldás: az új busz üzemeltetési modell. Ennek értelmében a BKK első körben rövid – 1-2 éves – szolgáltatási szerződéseket, majd hosszú távú –7-8 évre szóló – kontraktusokat köt. A jegy- és bérletértékesítés, a tarifa- és menetrend-alakítás, valamint az utastájékoztatás, a szolgáltatások megrendelése a BKK kezében marad. Az alvállalkozóként belépő partnereket különféle szerződésben rögzített ösztönzőkkel teszik érdekeltté a megfelelő minőségű szolgáltatás biztosításában, meglétét pedig szigorú ellenőrzésekkel kényszerítik ki. Az öt buszgarázst viszont legfeljebb bérbe adják az alvállalkozóknak, mivel az eladással túl erős pozíciót szerezhetne egy-egy cég. Az idő azonban igencsak szorít. A jelenlegi két alvállalkozó – a Nógrád Volán és a VT-Transman Kft. – szerződése jövő áprilisban lejár. Az általuk közlekedtetett 110 buszt a BKV nem tudja saját járműállományából pótolni, így az új megállapodásokat addig meg kell kötni. Ennek érdekében október végén meghirdették a pénzügyi-műszaki előminősítő eljárást. Ezen minden későbbi tenderen indulni szándékozó cégnek részt kell vennie. Eddig hét cég jelentkezett rá.
Az első tendert a kieső 110 busz pótlására még idén decemberben kiírja a BKK. Ezen használt buszokkal is indulhatnak a cégek. Az eredményt februárban hirdetnék ki, és márciusban már szerződést is kötnek a nyertesekkel. Ezek a kontraktusok 1-2 évre szólnak majd. De lehetőség lesz a hosszabbításra. Jövő év elejétől jelennek meg az új vonalak üzemeltetésére vonatkozó pályázatok. Ezeken csak új, környezetbarát, alacsony padlós, légkondicionált buszokkal indulhatnak a cégek, de a járművek legyártására, beszerzésére több hónapot kapnak. Az alternatív – gáz, biodízel, elektromos és a többi – üzemanyaggal működő járművek is versenybe szállhatnak, s ezért még pluszpont is jár az értékeléskor, de a fő döntési szempont a költséghatékony üzemeltetés lesz. Vitézy Dávid reméli, hogy a növekvő üzemanyag-fogyasztást és az emelkedő karbantartási költségeket a kevés meghibásodás ellensúlyozza majd.
Ahhoz, hogy az új járművek beszerzése az alvállalkozóknak is megérje, a kontraktusokat opcionális hosszabbítással eleve 7-8 éves futamidővel kötik. A főváros végső célként sem kívánja az összes viszonylatot kiszervezni. A jelen tervek szerint jövőre 150, 2014-ig 450, míg 2016-ig 900 buszt futtatna alvállalkozó a fővárosi utakon.
