Rendkívüli alapítói döntésmeghozatalát indítványozza a metrókocsi-szerződésekkel kapcsolatban Ikvai-Szabó Imre főpolgármester-helyettes a Fővárosi Közgyűlés mai ülésén. A képviselők az előterjesztés alapján két lehetőség közül választhatnak: 1. Felmondják az M2 vonalra vonatkozó szállítási szerződést a Budapest Metropolis Konzorciummal, majd új közbeszerzési pályázatot hirdetnek, miközben tárgyalásokat kezdeményeznek az M4 vonal szerelvényeinek beszerzését magában foglaló kontraktusról. 2. A közgyűlés mindaddig nem mondja fel azM2 vonalra vonatkozó szerződést, amíg a típusengedély megadásának elutasítása jogerőssé nem válik.

Akármelyik mellett döntenek is a városatyák, annak súlyos politikai és gazdasági következményei lesznek. (Ismét a halogatást választották: nem vették napirendre a kérdést.)

A tét években és milliárdokban mérhető

Egyelőre az Alstommal való további együttműködés tűnik a kisebbik rossznak még annak ellenére is, hogy az újabb több hónapos csúszást és milliárdos többletköltséget jelent. (Ennek felét a kiöregedett orosz járművek működőképesen tartása teszi ki.) Így viszont legalább megmaradna az esély a beruházás 2013-as befejezésére és az uniós szerződésben rögzített 2015-ös pénzügyi zárásra. Az eredeti közbeszerzési eljárás vesztesei viszont már most jelezték: ha a BKV könnyít a szállítási feltételeken, illetve a végösszeg tovább emelkedik, akkor jogorvoslattal élhetnek.

A szerződés felmondásának következményei még ezzel együtt is súlyosabbnak tűnnek. A BKV Zrt. igazgatóságának legutóbbi ülésén született határozat legalábbis ezt sugallja.

A vállalat az esetleges felmondás hatásainak elemzését vizsgálva arra a következtetésre jutott, hogy az Alstom-szerződés teljesítés nélküli megszűnése a 2-es és a 4-es metró üzembe helyezésének jelentős időbeli csúszását, többletfizetési kötelezettségeket, az uniós finanszírozási szerződések feltételeinek megsértését és több évig tartó pereskedést vonhat maga után.

A legrosszabb verzió szerint a BKV-nak ki kell fizetnie a teljes szállítási árat, sőt károkozás miatt még csaknem ugyanenynyit. Új tender esetén legkorábban 63 hónap múlva közlekedhetnek új szerelvények az M2-es vonalon, míg az M4-es kocsikat legfeljebb 58 hónap múlva állíthatják sínre. (A meglévő járműállomány élettartam-növelő felújítása legalább 3,5 milliárd forintot emésztene fel.)

De az a furcsa helyzet is előállhat, hogy az új pályázat alapján kiválasztott szállító is legyártja a kocsikat, miközben a bíróság esetleges kedvezőtlen döntése nyomán az Alstom-szerelvényeket is át kell venni. S akkor még nem beszéltünk arról, hogy az új tender kiírásához igazolni kellene a pénzügyi fedezetet, ami uniós források nélkül bajosan lehetséges. Ráadásul a jelenlegi engedélyezési patthelyzetet elkerülendő, EU-konformmá kellene tenni a hazai szabványokat. Ez viszont meglehetősen pikáns szituációt teremtene, hiszen az Alstom éppen arra hivatkozik, hogy az általa gyártott szerelvények megfelelnek valamennyi uniós előírásnak, csak a magyar szabványoknak nem. Szerintük a szabályokkal van baj, nem az ő kocsijaikkal.

Az Alstom érdekeltségi körébe tartozó Budapest Metropolis Consortium (BMC) mindenesetre a DBR Metró Projekt Igazgatóságnak eljuttatott levelében határozottan állítja, hogy a szerződés felbontásához nem teljesültek a szállítói kontraktusban eredetileg meghatározott feltételek. (A vis maior klauzuráról nem is beszélve. Az új metrószerelvények beszerzési szerződésében ugyanis a felek úgynevezett vis maior eseménynek minősítik a típusengedélyek megszerzésének elmulasztását. Ilyen esetekben a partnerek nem felelősek az eseményből származó károkért.) A BMC egyúttal azt is világossá tette, hogy hathatós lépéseket tesz a szerződés felbontása és a kötbérkövetelések ellen.

Mint ismeretes, a francia Alstom cég 2006 májusában kötött szerződést a BKV-val, amelyben 22, egyenként 5 kocsiból álló szerelvény szállítását vállalta az M2-es vonalra, további 15, egyenként négy kocsiból álló automata szerelvényét pedig az M4-es vonalra. A szerződések összeértéke 247 millió euró, amelyből 215 millió a beszerzési ár, míg a különbözetet a karbantartás, illetve az opciós szerelvény ára teszi ki. Az új metrókocsikat 2008 májusára kellett volna legyártania az Alstomnak, ám az első szerelvény csak 2009 januárjában érkezett meg.

Azóta folyik a tesztelésük, illetve a hatósággal és a megrendelővel való alkudozás. Ennek során a BKV az NKH észrevételei szerint számos változtatási javaslattal állt elő – így például a tenderkiírásnak megfelelő menekülőlétrák felszerelésére, a vezetőfülkék megfelelő zárhatóságára, a forgalomirányító és a vezető kommunikációját biztosító rádió vészhelyzetben való működtethetőségére –, ám ezeket az Alstom a tetemes költségek miatt (körülbelül egymilliárd forintról van szó) nem volt hajlandó saját költségén elvégezni. A BKV viszont úgy véli: a kért átalakítások az alapszerződés részei, ezért nem kaphat pluszpénzt az Alstom. A közlekedési vállalat mind a mai napig nem hívta le a jólteljesítési garanciaként elkülönített 13 millió eurót.

A Nemzeti Közlekedési Hatóság (NKH) idén júliusban elunta az alkudozást: határozatban utasította el az Alstom Transport S. A. nevében eljáró BMC M2 metróvonalra tervezett szerelvényének típusengedély-kérelmét. Enélkül pedig nem helyezhető forgalomba az időközben legyártott 110 kocsi. (Ettől az engedélytől függ az M4-es vonal kocsijainak üzembehelyezése is, mivel a hatóság azok típusengedélyét is az M2-es járművek kérelmének elbírálásához kötötte.)

Az M2-es metrószerelvény kérelmét alapvetően a cég saját tervezési filozófiája és gyakorlata szerint kialakított fékrendszer miatt utasította vissza az NKH. (Információink szerint a szerelvény a légfék és az elektronikus fékek egyikének kiesése esetén megállíthatatlanná válik.) De akadtak más gondok is: az előírtnál alacsonyabb belmagasság az átjárókban (alig 190 centiméter), a járművezérlő szoftver hibás működése, az elektronikai készülékek balesetveszélyes zárófedelei, indokolatlanul nagy mértékű kerékkopás stb.

Az NKH elutasítása igen kényelmetlen helyzetbe hozta a városvezetést. A Fővárosi Közgyűlés ugyanis korai ellencsapásként még június elején úgy határozott: fel kell bontani a szerződést, ha az Alstom július végéig se tudja megszerezni az engedélyeket. Csakhogy a vállalási ár felét már kifizette a főváros. S lehet, hogy a másik felét is ki kell fizetnie – ha egy esetleges per végén így döntene a bíróság –,miközben a huzavonamiatt elúszik az uniós támogatás.

S erről már nem dönthet egyedül a főváros. A magyar állam álláspontjának tisztázására Demszky Gábor főpolgármester levélben fordult Fellegi Tamáshoz, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium vezetőjéhez. A válasz még nem érkezett meg. Erre való hivatkozással akár a közgyűlési döntést is elhalaszthatja a főváros. Kapóra jönne. Közben talán az NKH is változtat álláspontján. Akkor pedig nincs miről tárgyalni. (A fékrendszer minősítésére várhatóan újabb szakértőket kérnek majd fel, hogy szélesebb szakmai bázisra támaszkodva ítéljék meg a rendszer alkalmasságát.)

Jól tükrözi a városvezetés időhúzó szándékát az Alstomügy utolsó napirendi pontok közé bújtatása. Érthető: nyakukon a választás. Döntsön – és viselje annak következményeit –a győztes. A Fidesz számára viszont a döntés kikényszerítése lenne a célravezető.

– Jottányit sem változott az álláspontunk a júniusi közgyűlési döntés óta. Tarthatatlannak tartjuk, hogy egy hatályos szerződést immáron két éve folyamatosan megszegnek, a főváros pedig egyre rosszabb pozícióba csúszik. A szerződést, bármi legyen is a következménye, fel kell mondani – jelentette ki lapunknak György István, fideszes fővárosi képviselő. A kormánypárt azt sem tartja kizártnak, hogy a fővárosra nézve rendkívül előnytelen szerződés megkötése, illetve az aláírás óta zajló folyamat felelősei ellen feljelentést tesznek.