A parkolási díjakból és a dugódíjból várható, évi 50 milliárd forintra becsült bevételből tenné díjmentessé 2013-tól a budapesti tömegközlekedést a fővárosban legalább négy éve lakóknak, valamint a Budapesten nappali tagozaton tanulóknak Horváth Csaba, azMSZP főpolgármester-helyettese. A politikus javaslatát a lapunknak nyilatkozó közlekedési szakértők egyöntetűen kidolgozatlannak, feleslegesnek és megvalósíthatatlannak tartják.

Szálka Miklós közlekedésmérnök, korábbi fővárosi képviselő ezzel kapcsolatban arra hívta fel a figyelmet, hogy Budapesten nem egy kézben van a fizetőparkolás. Az abból származó bevételek nagy része nem a fővároshoz, hanem a kerületekhez folyik be, ráadásul nem is átlátható módon. További gond, hogy az Alkotmánybíróság korábban alkotmánysértőnek minősítette a fizetőparkolási szabályokat, ha annak jogalapját az új Országgyűlés sürgősen nem rendezi, akkor júliustól Budapesten megszűnik a fizetőparkolás.

Szálka szerint a Gorenjekorszakban Bécsben a magyar bevásárlóturistáknak a város ingyenbuszjáratot biztosított a Práternél kialakított P+R parkolótól, vagyis az ingyenes tömegközlekedésre vannak példák, de azok specialitások, az egész rendszert ingyenessé tenni szerinte katasztrofális ötlet.

A közlekedésmérnök úgy véli, súlyosan túlbecsülik a dugódíjtól várt bevételeket, ráadásul Londonban a behajtási díj bevezetése előtt hatalmas összegeket költöttek P+R parkolók kialakítására és a tömegközlekedés fejlesztésére. Jelenleg Budapesten nem adottak a feltételek a dugódíj bevezetéséhez – szögezte le. A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület lapunkhoz eljuttatott közleménye szerint a dugódíj feltételei jelenleg Budapesten nem adottak, a Horváth Csaba által ettől remélt bevétel nagyságrendje pedig szerintük irreális.

A mai budapesti tömegközlekedésnek sem a kapacitása, sem a szolgáltatási színvonala, sem a járműparkja nem alkalmas a dugódíj miatt átülő autósok átvételére. Mint írták, a nyolcmilliós lakosú Londonban évente ugyan 44 milliárd forintnak megfelelő bevételt hoz az egyszeri, nyolcfontos (2400 forintos) dugódíj, Budapesten azonban ennyi pénzt kérni a behajtásért a VEKE szerint irreális.

Számításaik szerint alig 8-9 milliárdot hozna évente Budapesten a dugódíj. Ráadásul annak bevezetése – a bevezető utak mentén a kamerás beléptetőkapuk kiépítése, a szükséges apparátus létrehozása – a főváros által megrendelt előzetes szakmai becslések szerint mintegy negyvenmilliárdos beruházást igényelne, ami két év alatt térülne meg.

A BKV mintegy 130 milliárdos éves költségvetéséből a tömegközlekedés díjmentessé tételével évente 68 milliárd forint esne ki. (A jegyárakból 51 milliárd a cég bevétele, ehhez jönne még kieső tételként a kedvezményes diák- és nyugdíjasbérletekért nyújtott 17 milliárdos állami támogatás.) E summának a kivonása a BKV azonnali csődjével járna a VEKE szerint.

Horváth Csaba elgondolása szerint csak a budapesti lakhellyel rendelkezők kapnák ingyenesen a szolgáltatást. Ez a VEKE szerint azt jelentené, hogy a tömegközlekedésért lényegében senki nem fizetne – hiszen a vidékieknek megérné ideiglenesen átjelentkezniük a fővárosba –, az ellenőrzés és az értékesítés teljes rendszerét azonban továbbra is fenn kellene tartani, például a külföldieknek szóló jegyek értékesítése és ellenőrzése miatt. Ráadásul, a már ma is nagyrészt adóforintokból fenntartott fővárosi tömegközlekedés kizárólag a budapestiek számára történő ingyenessé tétele alkotmányossági aggályokat is felvet.

A parkolási bevételek tömegközlekedés-fejlesztésére fordítása csak Budapesten számít új ötletnek, Bécsben évtizedek óta így megy, de Szegeden és Debrecenben is a helyi tömegközlekedési vállalat működteti a fizetőparkolást, és gazdálkodik az abból származó bevételekkel. A felvetés ezen része pártolható, a fővárosi tömegközlekedési rendszer egészének díjmentessé tétele azonban teljesen értelmetlen – mondta lapunknak Berényi János, a Közlekedéstudományi Intézet tudományos főtanácsadója.

Hozzátette, Nyugat-Európában akad példa hasonlóra, de kuriózumként és legfeljebb kisvárosokban, és ott is csak a vasútállomástól vagy a városszéli parkolótól a centrumba vezető járatok ingyenesek. Budapesten hasonló módon, mondjuk a belvárost átszelő 15-ös buszjárat ingyenessé tétele vetődhetne fel. Berényi János szerint a nagyvárosi tömegközlekedés ingyenessé tételére tízhúsz évvel ezelőtt kísérleteztek Nyugat-Európában, például Rómában, de végül mindenütt elvetették, mert hatalmas bevételkieséssel járt volna, érzékelhető utasszám-emelkedést ugyanakkor nem eredményezett.

Tömeg a metrón