2017 elejéig a Volán-társaságok utódaiként működő regionális közlekedési központoknak is több száz új buszt kell beszerezniük, de eddig egyetlen tender sem jelent meg, pedig a magyar gyártók felkészültek a várható beszerzésekre. A tenderek halogatása miatt ezek helyett olykor 20-25 éves buszokkal közlekednek az utasok, és nem ritkák a 8-14 éves használt külföldi buszok beszerzései. Az országosan leromlott műszaki állapot és a buszhiány miatt több szolgáltató már jelenleg is járatkimaradásokkal küzd. A Mabusz elnöke átfogó buszbeszerzési stratégiát javasol a magyar gyártók érdekében.
Legalább száz magyar gyártmányú busz beszerzése marad el a fővárosban. Az Orangeways Hungary a Rába S91 típusú midibusza helyett török Karsanokkal próbálkozik, miközben a közgyűlési előterjesztés visszavonása miatt a BKV egyelőre nem szerezheti be a magyar gyártmányú csuklós MABI buszokat. Helyettük lengyel Solarisok vagy Mercedesek jönnek majd, ami a MABI-nál kétszáz munkahelyet veszélyeztet. Pedig mindkét magyar busztípust kifejezetten a fővárosi igények szerint fejlesztették, és már több teszten is megfeleltek.
Aggályos, hogy nem jelentek meg a regionális közlekedési központok buszbeszerzési tenderei. A jövőre esedékes piaci liberalizáció miatt a vidéki autóbuszos szolgáltatóknak jelentősen csökkenteniük kell járműparkjuk átlagkorát, hogy versenyképesek maradjanak a magántulajdonú (akár külföldi) cégekkel szemben. Ehhez nélkülözhetetlen több száz új jármű beszerzése, a közbeszerzési eljárások kiírása viszont még mindig nem történt meg, így elképzelhető, hogy a több tízmilliárdos állami beruházásból a versenyképes hazai cégek helyett továbbra is a külföldi gyártók, és a használt buszok importjában érdekeltek profitálnak majd.
A 400 főt foglalkoztató Kravtex-Kühne Csoport már 1200 darabos referenciával rendelkezik a társaságoknál, most mégis 150 darabnál is több, vadonatúj buszt kénytelen készletezni. Gyors közlekedéspolitikai beavatkozást sürget az Mabusz elnöke, aki szerint eljött az idő, hogy a különböző főosztályok ügyvitelében elvesző komplett iparági szegmenst végre világos, a hazai buszgyártást prioritásként kezelő beszerzési stratégiával segítsék. A magyar gyártók nem indokolatlan előnyöket, nem irányított közbeszerzéseket akarnak, hanem csak azt, hogy valós versenyhelyzetben értékesíthessék termékeiket, és hogy 6–12 hónapos tendereztetés nyertesként se maradjanak hoppon.
