Nem szabadulunk egykönnyen a gyilkos légzsákoktól

Májusban az amerikai közlekedésbiztonsági hatóság már összesen 60 millió légzsákra terjesztette ki a hibajegyzékét, de – ahogy a Wired cikkében felhívja a figyelmet – továbbra sem tudni, pontosan hány autót – és utasainak biztonságát – érintheti a probléma (az érintett modellek listáját itt találják – a Szerk.)

A helyzetet tovább súlyosbítja, hogy számos új autó is ugyanolyan légzsákokkal szerelve gurul ki a gyártósorokról. Ezért egy most nyilvánosságra hozott amerikai szenátusi jelentés szerint a 4,6 millió kicserélt légzsák fele nem fogja tovább húzni néhány évnél. A tizenegy érintett autógyár közül 4 továbbra is annak tudatában árulja új kocsijait, hogy azok légzsákjait 2018-ig ki kell majd cserélnie. Mint a Wired kiderítette, igazából nincs nagyon más választásuk. Szerencsére a helyzet nem annyira ijesztő, mint elsőre hangzik – legalábbis most még nem.

A Takata termékeivel felszerelt autókat a légzsák meghajtórendszerének meghibásodása miatt kell visszahívni. A rendszer ugyanis ütközés esetén különböző gázok elegyét pumpálja a tömlőbe, hogy kellően gyorsan felfúvódhasson, mielőtt a sofőr, illetve utasa a műszerfalnak csapódna. A 2000 júniusában gyártott légzsákok azonban olyan meghajtógázokat tartalmaznak, melyek párás környezetben berobbanhatnak, a fémtartályuk szilánkjai pedig srapnelként repülnek szanaszét az utastérbe. Az eddigi vizsgálatok szerint több mint száz személyi sérülés és tíz haláleset írható a hibás légzsákok számlájára.

A probléma méreteit jelzi, hogy a közlekedésbiztonsági hatóság az amerikai történelem legnagyobb és legösszetettebb biztonsági visszahívásának nevezte a Takata-botrányt.

A hibás autók visszahívása legalább 2019 végéig elhúzódhat, hiszen ezek a kocsik már 2002 óta forgalomban vannak, s az autógyártóknak fel kell kutatniuk az érintett autótulajdonosokat – sokszor évekkel a vásárlás után –, majd meg kell győzniük őket, hogy menjenek be egy szervizbe, mindezt jellemzően hagyományos levelekkel.

Nyilvánvaló, hogy ez nem megy egyik napról a másikra. „Ez egyszerűen lehetetlen. Nincs kínálat a piacon, ezért kiváltképp időigényes a csere” – idézte a Wired Bryan Thomast, a közlekedésbiztonsági hatóság szóvivőjét.

Az ellátási lánc ugyanis arra van berendezkedve, hogy az új autókra találjon keresletet (csak az Egyesült Államokban 20 millió új kocsit adtak el 2015-ben), némi mozgástér van csak a szervizelésre. A Takatának pedig egyszerűen nincs kapacitása arra, hogy megduplázza-triplázza a hirtelen „kapóssá vált” légzsákmeghajtók gyártását (annak ellenére sem, hogy a világ 20 országában – köztük Magyarországon, Miskolcon – vannak üzemeik). Persze törekszenek rá, bár a vevők a történtek fényében finoman szólva nem törik magukat, hogy Takata-terméket vásároljanak.

Légzsákgyártás a nagyszebeni Takata-üzemben Mihai Barbu / Reuters

A cég egyedüli szerencséje az, hogy a probléma csak az ammónium-nitráttal töltött tartályokra korlátozódik, így átválthatnak egy másik, megbízhatóbb mixtúrára. A riválisok – köztük a svéd Autoliv – szintén belehúztak, de még így is évekbe telhet a probléma teljes felszámolása.

Addig is, az új autókba – de még a visszahívott kocsikba is – ugyanazt a típusú légzsákot szerelik (a 2018-as cseréig), ám ez a közlekedésbiztonsági hatóság szerint egyelőre nem jelent veszélyt az utasokra. Az új meghajtórendszerek ugyanis biztonságosak – hangsúlyozta Bryan Thomas –, csak hat év elteltével kezdenek meghibásodni, addigra pedig a tervek szerint az összeset lecserélik.

A hatóság érvelését némileg árnyalja, hogy az első robbanás 2002-ben történt egy Honda Accordban, a Takata pedig legkésőbb 2004-ben tisztában volt a problémával, tehát bőven lett volna idejük a gyilkos légzsákok lecserélésére.