Állj! Elsőbbségadás kötelező?

Népszabadság - Reviczky Zsolt

Eljött az idő, amire a közösségi közlekedés támogatói régóta várnak: az üzemanyagok féktelen drágulása nyomán egyre többen hagyják otthon autójukat. Az Orbán-kormány országlása alatt egy liter 95-ös benzin ára 90, a gázolajé 129 forinttal emelkedett. Míg az előbbiért a miniszter elnöki eskü napjaiban, 2010. május végén literenként átlag 337 forintot kellett fizetni, utóbbi pedig 319 forintba került, addig a benzin most 427, a dízel pedig 448 forintba kerül.

Az autósoknak azonban nem csak az üzemanyagok drágulása miatt kell mélyebben a zsebükbe nyúlniuk, a sztrádahasználat éves díja 40 ezerről 42 980 forintra emelkedett januártól, igaz, ilyen címkét viszonylag kevés magánautós vesz. Ennél fájóbb, hogy a havi matrica 4500 helyett 2012-ben már 4780 forintba kerül, az igazi koki azonban a négynapos díj eltörlése volt. Az autópályákat ritkábban, mondjuk havonta egy-két alkalommal használók körében 2011-ben népszerű, 1650 forintért váltható négynapos címke megszűnt, helyette csak a 2975 forintra emelt áron kapható tíznapos virtuális vignetta váltható meg.

Nem meglepő, hogy mind többen váltanak át a tömegközlekedésre, ami a szokatlanul üres utak mellett az üzemanyag-fogyasztás alakulásában is tettenérhető. A Magyar Ásványolaj Szövetség adatai szerint tavaly 1,26 milliárd liter 95-ös benzin fogyott, 5,4 százalékkal kevesebb, mint 2010-ben, míg gázolajból 1,59 milliárd literre volt kereslet, ami 0,1 százalékos csökkenés. A statisztikai adatokból jól látszik, hogy míg a zömében dízelt használó fuvarozóknak nincs sok választásuk, addig a jellemzően magánkézben lévő benzinüzemű gépjárművek tulajdonosai könnyebben dönthetnek más közlekedési mód mellett.

Az utazási szokások kényszerű változásának a szolgáltatók örülhetnek, a BKV és a MÁV is több utast szállított tavaly, mint egy évvel korábban. A főváros közlekedési cégétől származó információnk szerint tavaly 1,4 milliárd utast szállított a BKV, ami 1,3 százalékos növekedést jelent 2010-hez képest. Az utolsó három hónapban pedig 2-3 százalékos növekedést mértek, vagyis ahogy folyamatosan nőtt a benzinár, úgy nyergeltek át egyre többen a tömegközlekedésre.

A korábbi évek csökkenése után az utasszám hasonló mértékű növekedését könyvelhették el tavaly a MÁV-Startnál is. Míg a társaság 2010-ben 137 millió utast szállított, addig tavaly három százalékkal többen, 141 millióan vették igénybe a MÁV szolgáltatását. A feláras vonatokon (ezek a hely- vagy pótjeggyel igénybe vehető járatok, például az IC-k) a növekedés mértéke kétszer ekkora, hét százalék volt. A minőségi távolsági forgalomban az utazók száma meghaladta a hétmillió főt, ami közel félmilliós bővülést jelent 2010-hez képest.

A magas üzemanyagárak miatt a vonatozás és a buszozás ugyan komoly spórolás lehetőségével kecsegtet, ám egyúttal lemondásokkal jár, s nem csak azért, mert a tömegközlekedés gyakran valóban tömeget jelent. Az elöregedett járműpark és infrastruktúra miatt például a vonattal járók már meg sem lepődnek, ha késik a szerelvény, míg a fővárosban a füstölő metró és a lerobbanó autóbusz már hétköznapinak számít.

Sok biciklibe kerül vonatozni

A vonatozás és a buszozás komoly spórolás lehetőségével kecsegtet, de lemondásokkal jár. Miklós 1998 óta minden hétköznap reggel slusszkulcs nélkül indul útnak gárdonyi otthonából budai munkahelyére. Az elmúlt 13 évben hét kerékpárját lopták el a helyi vasútállomásról, de megvette a nyolcadikat is. Remélte, hogy ha már egyszer a Tárnok–Székesfehérvár vasútvonal az Európai Unió támogatásával átépül, nemcsak az egyórás vonatozás rövidül le a Déli pályaudvarig, de bringája is fedett, bekamerázott kerékpártárolóba kerülhet Gárdonyban. Ma már tudja: tévedett.

Menetrend szerint a Velencei-tó partjának legnagyobb településéről még mindig egy óra az út a Déliig. A vonatok azonban rendszerint 10-15 percet minden reggel késnek. Hasonló a helyzet hazafelé is. A Déli pályaudvarról rendszerint azért indul késve a vonat, mert a csatlakozó szerelvény is késik – és hát ezen érkezik a járat utazó személyzete. Ami a gárdonyi állomást illeti, felújítására láthatólag egyetlen fillér sem jutott. Miközben Kápolnásnyéken hárommilliárd forintért új utasforgalmi épületet emelnek, Gárdonyban a vasút ősöreg épülete szigeteletlen, a nyílászárók tönkrementek. Odakint sem jobb a helyzet. A kopottas állomásépület mellett brüsszeli pénzből megépült peronok térkövezése máris pusztul, süllyed, repedezik. Az új aluljáró szemetes. Lift is van, de működésben még kevesen látták.

A Gárdony–Budapest–Gárdony utazásra jogosító havi bérlet 24 800 forintba kerül. Vagyis annyiba, mintha az utazó a hónap minden munkanapján megváltaná a teljes árú retúrjegyet erre az útvonalra. A „kedvezmény” annyi, hogy a bérleteseknek nem kell naponta sorba állniuk a jegypénztár előtt. Más kérdés, hogy a boldoguláshoz a vasút havi dolgozói jegye nem elég, kell még a BKV 9800 forintos bérlete is.

Ami Miklósnak megéri: egyedül jár fel a fővárosba, így utazásra havonta 34 600 forintot költ. Szemben azzal, hogy ha gépkocsival tenné meg az 56 kilométeres utat munkahelyéig, naponta legalább 3800, havonta 76 ezer forintot füstölne el. Amit havi 3581 forinttal fejelne meg az éves autópálya-matrica adott időszakra eső költsége. Ám ha felesége is a fővárosban dolgozna, a MÁV és a BKV járatainak használata kettőjüknek már havi 69 200 forintban lenne. A tízezer forint megtakarításért pedig nem biztos, hogy megérné az egyórás családi autózással szemben három-négy óra vonatozás-villamosozás.

Mire jó a vonat?

Autót talán kevesebbet lopnak a Velencei-tónál, mint biciklit. Ez magyarázhatja, hogy bár Lajos mindennap Agárdról hajt át autójával Gárdonyba, korosodó járművét évek óta rendre pontosan ott találja, ahol reggel hagyta. Csak azt kell fejben tartania, hol is állt le. Az állomás mellett ugyanis a székesfehérvári vasútvonal átépítése során parkoló létesítésére nem futotta – az utazók választhatnak, hogy a 150 méterre lévő polgármesteri hivatal előtt hagyják autójukat, vagy a környező utcák valamelyikében.

Szereti a vonatot. A rendszerint egy óránál is hosszabb zötykölődés alatt reggelente olvas, dolgozik. Hazafelé azonban ez már nem megy. A régi vagonokból álló, mozdonyvontatású szerelvényeken gyakran olyan rossz a világítás, hogy az olvasáshoz nincs elég fény. Mindez párosul azzal, hogy a fűtés is hagy kívánnivalót maga után.

Vácról a vonat nyer

Zoltán reggelente tíz perc alatt ér ki autójával a váci vasútállomásra. Aztán percekig parkolót keres. Ha délelőtt kilenc óra után kel útra, rendszerint több száz méterre talál helyet, tehát sétál is egyet. Ha az óránként közlekedő zónázó vonattal utazik, menetrend szerint 25 perc alatt ér be a Nyugati pályaudvarra. A reggel és délután közlekedő gyorsított vonattal ugyanehhez 36 perc, a személyvonatokkal 42 perc kell. Mindez a Váctól Rákospalota-Újpestig érvényes 21 400 forintos havi vasúti és a 9800 forintos BKV-bérlet párosával összesen 30 900 forintért. Amíg egyedül jár Budapestre dolgozni, a gépkocsi Vácról nem érné meg. Magányosan autózva havonta hozzávetőleg 64-65 ezer forintot kocsikázna el. Ráadásul az utazási időn sem spórolna sokat. Gépkocsival mintegy 50 perc alatt jutna el munkahelyére, míg a vasút és a BKV párosával általában valamivel több mint egy órát utazik.

Dunakesziről megéri?

Balázs hóban, esőben vagy éppen napsütésben gyalog sétál ki Dunakeszi alsó vasútállomásra. A legtöbb bosszúságot éppen ezért a rendszeres késések okozzák számára. Úgy tartja: meg kellene ünnepelni minden olyan alkalmat, amikor a vonat a menetrendet és nem az 5-10 perces késést tartja be. Ráadásul melléfog az is, aki elhiszi, hogy a menetidő a kiírásnak megfelelően 16 perc. Ehelyett érdemes legalább húsz perccel számolni. Már persze mindazoknak, akik felférnek a vonatra. A Dunakeszi alsóra nagyobb késéssel érkező szerelvényeket ugyanis gyakran azok az utasok is elérik, akik a következő vonattal akartak utazni. Így aztán a kisebb-nagyobb tömegből néhányan kénytelenek egy kevéssel elhalasztani a vonatozás élményét, és bevárni a soron következő járatot.

A bosszúságért valamelyest kárpótolja, hogy a vasútra érvényes bérlete Újpestig alig 5940 forintba kerül. A MÁV pénztárában megváltott havi jegyhez azonban kell a BKV-bérlet is, így összesen 15 740 forintot költ. Más kérdés, hogy ha autóval utazna, az óbudai munkahelyéig vezető kevesebb mint 20 kilométert 25 percen belül tenné meg. Jó fél órával gyorsabban, mint a közösségi közlekedés igénybevételével. Ráadásul az autózás költsége sem lenne nagyon magas: megúszhatná havi 25 ezerből.